Según la Unión Internacional de Transporte Público, el sistema de transporte público en Santiago de Chile es el mejor transporte Público de toda Latinoamérica, e incluso está calificado por encima del transporte púbico de Nueva York.

Recientemente tuve la oportunidad de vivir un par de meses en Santiago de Chile y experimentar de primera mano las particularidades del sistema. Si bien dista mucho de ser perfecto, y a lo largo de su planeación y puesta en marcha se cometieron un sinnúmero de errores, creo que el sistema tiene ciertas bondades de las cuales muchas ciudades mexicanas pueden aprender.

1

¿Qué es el Transantiago?

En el año 2007, por decreto presidencial, se llevó a cabo una severa transformación en el sistema de transporte público de la ciudad. Se sustituyeron las “micros” que circulaban con mínima regulación por la ciudad por un sistema de buses modernos que alimentaría al metro, que, por su alto costo, hasta ese entonces estaba subutilizado. El “nuevo” sistema integrado de transportes fue llamado Transantiago. Se pensó como un sistema que acabaría con las largas esperas en los paraderos y los viajes de más de dos horas; todo el transporte público estaría integrado y el servicio sería de alta calidad, todo esto contaminando menos y sin recibir un solo peso de subsidio. ¿El resultado? Un total fracaso. La planificación falló, antes del Transantiago más de 8,000 buses públicos brindaban servicio a toda la ciudad, el Transantiago arrancó con poco más de 4,500 buses, creando así una crisis de movilidad en la ciudad.

ILUSTRACIÓN 1: CRISIS DEL TRANSANTIAGO

Las unidades no se dieron abasto, los tiempos de espera y traslado se multiplicaron y a raíz de la crisis en movilidad el uso del automóvil en la ciudad aumentó en un 33%. La planificación, la inversión y la operación fallaron. El gobierno tuvo que rescatar el sistema subsidiándolo fuertemente. Tal vez el error más grave del Transantiago fue pensar que un sistema de transporte público de calidad podría operar concesionado y sin ningún tipo de subsidio. Hoy en día, aunque el sistema ha solucionado la mayoría de sus defectos, y el Transantiago es considerado el mejor sistema de transporte público del mundo, cabe mencionar que más del 40% del costo de las operaciones están subsidiadas.

¿Qué pueden aprender la Zona Metropolitana del Valle de México y las ciudades del país del transporte público en Santiago?

Comparemos a Santiago de Chile con la Ciudad de México, dos ciudades con severos problemas ambientales. Santiago cuenta con aproximadamente siete millones de habitantes y el PIB per cápita de su zona metropolitana es de 26,929 dólares. La Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) cuenta con aproximadamente 20 millones de habitantes y su PIB per cápita es de 23,792 dólares. En Santiago existe una paridad entre los viajes en automóvil y los viajes en transporte público, mientras que en la ZMVM la gran mayoría de los viajes se realiza en transporte público.

ILUSTRACIÓN 2: DISTRIBUCIÓN MODAL DE VIAJES EN LA ZONA METROPOLITANA DE SANTIAGO DE CHILE (2012) Y LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (2015)

Ilustracion 2

Fuente: Sectra e ITDP.

La primera y tal vez más importante cuestión que podría aprender la ciudad de México sobre Santiago, es sobre cómo distribuir el presupuesto en movilidad. A pesar que en Santiago un tercio de la población se mueve en automóvil particular, la ciudad destina el 56% del presupuesto federal a proyectos de transporte público y ciclovías. En contraste, la Zona Metropolitana del Valle de México, en 2015, de los fondos federales apenas se destinó el 10.6% a proyectos de movilidad sustentable (espacio público, ciclovías, transporte público) y 89.4% a proyectos de pavimentación e infraestructura vehicular.

ILUSTRACIÓN 3: INVERSIÓN FEDERAL EN PROYECTOS DE MOVILIDAD EN SANTIAGO DE CHILE (2013) Y LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO (2015)

Ilustracion 3

Fuente: SECTRA e ITDP.

En la primera ciudad se nota una intención del gobierno a invertir en transporte público para desincentivar el uso del automóvil, mientras que, en la segunda, a pesar de la gran cantidad de gente que utiliza el transporte público, el gobierno prioriza la inversión en infraestructura vehicular.

En cuanto a la operación, la mejor cualidad de Santiago es la de contar con una sola institución de carácter metropolitano que se encarga de la planeación y operación del transporte, hay un único plan maestro de transporte metropolitano con una visión a más de 10 años.

El transporte público de Santiago funciona como una sola empresa bajo la dirección de una sola institución, la Dirección de Transporte Metropolitano, lo que se conoce como un sistema integrado de transporte. El transporte en la Zona Metropolitana del Valle de México se encuentra fragmentado: el Estado de México y el antiguo Distrito Federal (hoy Ciudad de México) planean y operan de forma diferente; es decir, no funciona como un sistema integrado de transporte. Cada sistema de transporte público y cada ruta concesionada operan por separado. Esto se refleja que para andar por la Zona Metropolitana se necesitan diferentes tarjetas de pago del transporte público. El conflicto más grave en la operación se encuentra con los microbuses de la Ciudad de México y de los municipios conurbados del Estado de México, donde cada ruta está constituida bajo el esquema conocido como hombre-camión, donde, a su vez, una persona puede ser la dueña de varios microbuses. En este esquema, los microbuseros compiten al interior de la ruta y con otras rutas por el pasaje, lo que crea comportamientos distantes de un servicio de calidad: realizan paradas para ascenso y descenso de manera continua y aleatoria; viajan lentamente para captar el mayor pasaje posible; realizan carreras por el pasaje cuando otro microbús aparece; se mantienen en las bases hasta que el transporte se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar cuantos microbuses se encuentren en fila; dejan de circular muchas unidades en horas o días con poco pasaje; duplican rutas de otros medios de transporte públicos, y esto, solo por mencionar algunos.

TABLA 1: TRANSPORTE PÚBLICO EN LA ZONA METROPOLITANA DEL VALLE DE MÉXICO

1

Fuente: cortesía de Salvador Medina.

Uno de los beneficios de un sistema integrado es el costo al usuario, aunque a primera vista con un costo de cinco pesos la Ciudad de México tiene una de las tarifas de metro más baratas del mundo, debido al sistema fragmentado, transportarse dentro de la zona metropolitana no es tan barato pues la mayoría de los usuarios de transporte público necesita ocupar aparte del metro uno, dos o hasta tres camiones más para llegar a su destino; en promedio un habitante de la Zona Metropolitana gasta diariamente alrededor de 47 pesos en transportarse; si tomamos en cuenta el nuevo salario mínimo (2017) de $80.04 pesos, $47 pesos equivalen al 58.7% del mismo.

En Santiago, por el otro lado, al tener un sistema integrado se paga por un único viaje, que variara levemente dependiendo del número de autobuses y viajes en metro que se realicen, así como de la hora en que se utilice el transporte; el viaje puede ir desde los 610 pesos chilenos (un viaje en metro) hasta los 740 pesos chilenos (un viaje en metro más dos autobuses en hora pico). Dos viajes diarios, con la tarifa más alta equivalen al 17.24% del ingreso mínimo de un trabajador, mientras que el costo del viaje mínimo, $610, equivale al 14.21%. Esto sin contar el hecho que los adultos mayores y los estudiantes de educación media y superior solo pagan 210 pesos chilenos (casi un tercio del recorrido más barato).

El Transantiago dista mucho de ser un sistema perfecto, pero la ciudad de Santiago entiende que el camino hacia una ciudad social y ambientalmente sustentable se encuentra en la inversión al transporte público, en su integración y subsidio. A diferencia de lo que sucede en la ZMVM y el resto de las ciudades de México.

Gerardo Velarde es politólogo por la BUAP. Maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas en la UAM.