En los últimos años el gobierno de la Ciudad de México (CDMX), para reducir los problemas asociados al uso desmedido del automóvil, ha emprendido acciones para impulsar el caminar y el uso de la bicicleta mediante diferente tipos de políticas y proyectos.

Salvador Medina2 (9)

Foto del autor.

Éstos han generado en más de una ocasión resistencias para su implementación, pues algunas personas han considerado que les causaría algún tipo de daño directo e inmediato (en especial al retira espacio para el uso del automóvil). Muestra de ello fue la oposición a la implementación a Ecobici en Polanco o la oposición a la construcción de diferentes ciclovías en la delegación Benito Juárez. Por su parte, proponentes y defensores alegan una serie de beneficios sociales, económicos y ambientales (a comparación del automóvil), basándose principalmente en buenas practicas implementadas en otras ciudades del mundo.

Si bien las referencias externas dan una idea de los beneficios que se pueden lograr, difícilmente son replicables al 100% debido a que el contexto geográfico, social y económico puede diferir ampliamente de ciudad a ciudad y con ello los mismos efectos obtenidos. Por dicha razón siempre es necesario realizar una evaluación de los costos y beneficios que puede tener una política antes de implementarla; o en último de los casos, realizar una evaluación después de implementada para conocer si es necesario continuarla, modificarla o cancelarla.

En este sentido, las evaluaciones  de las políticas como las ciclovías, el sistema de bicicleta pública Ecobici y la peatonalización de calle Madero se han basado principalmente en su éxito en términos de cantidad de usuarios y contextualizadas con las buenas prácticas internacionales.1 Información que se ha considerado suficiente para justificar la continuación de estas políticas. Esta evaluación positiva hoy puede ser reforzada con nueva evidencia y estimaciones de sus beneficios sociales, gracias a un estudio reciente realizado por ARUP para el Grupo de Liderazgo Climático de Ciudades 40.  A continuación se reseña dicho estudio para cada uno de estos proyectos.

Ciclovías en la Ciudad de México

Los beneficios de la construcción de ciclovías pueden no ser muy claros al momento de su construcción, dados sus costos y que su utilización masiva por los ciclistas no sucede de inmediato. Sin embargo, una vez que éstas comienzan a ser más utilizadas, sus beneficios directos e indirectos son amplios. Se estiman a valor presente en 65 millones de dólares (aproximadamente 1,339 millones de pesos)2 los beneficios sociales de las ciclovias construidas por el gobierno de la Ciudad de México en el periodo de 2010 a 2015. Valor que es superior en cinco veces a los costos de construcción de las mismas.

Dichos beneficios estimados se obtienen de monetizar los beneficios de mayor actividad física de sus usuarios, menores accidentes, mejor ambiente de viaje (que redunda en mayor salud, menor estrés y menos gastos médicos); en menor ausentismo laboral y menos ruido (que reduce el estrés y las perdidas productivas), y en menores emisiones contaminantes y de Gases de Efecto Invernadero (GEI) evitados por no utilizar medios motorizados (mejor calidad del medio ambiente y combate al cambio climático). El desglose de estos beneficios de las ciclovías se puede apreciar en la Gráfica 1.

Gráfica 1: Desglose porcentual de los beneficios de las ciclovías de la Ciudad de México

Grafica1

Fuente: C40.

Cabe señalar que es de esperarse que dichos beneficios se incrementen cada que se aumenta la infraestructura ciclista (aunque no necesariamente a la misma velocidad). Dicho de otro modo, la evidencia sugiere que mayor infraestructura ciclista se atrae a más ciclistas, un fenómeno idéntico al del tráfico inducido (más vialidades, más tráfico), pero sin muchos de sus efectos negativos como la contaminación. Por ejemplo, en 2012 creció en más de cinco veces la infraestructura ciclista y el número de bicicletas de Ecobici creció tres veces. El resultado fue que al año siguiente se registró un incremento de 14% de los usuarios registrados en Ecobici.

Ecobici – Sistema de bicicleta compartida

Los beneficios de la implementación del sistema de bicicletas públicas Ecobici son evidentes. Por una parte, su crecimiento de usuarios ha ido a la par del crecimiento del sistema, que ha pasado de cero suscriptores en 2010 a 233 mil suscriptores a diciembre de 2016 con amplios beneficios sociales y económicos.

En primer lugar, se estima que un usuario promedio de Ecobici pasa de 47 a 82 minutos realizando actividad física, relacionada con su viaje en bici.  Esto representa entre el 31 y el 55% de la actividad física recomendada por semana, lo que genera menores riesgos de enfermedades cardiacas, paro cardiaco y de padecimiento de diabetes tipo 2.

Por otra parte, el viaje promedio de Ecobici sugiere que un usuario puede quemar 2.5 kg al año, y en un país donde la obesidad es grave problema de salud el resultado no es menor. Conservadoramente, esto implica prevenir 10 muertes al año por mayor actividad física. Estas ganancias en salud (por menores gastos médicos) traducidas a términos monetarios, alcanzarían la cifra de 26 millones de dólares o 535.6 millones de pesos.3

Si bien se puede argumentar que implementación de Ecobici puede haber traído mayores accidentes, las estimaciones de ARUP señalan que los benéficos de salud (tres a cuatro meses de vida ganados por mejor salud) superan los riesgos de seguridad (probabilidad de sufrir un accidente). Esto se complementa con el bienestar directo que genera a sus usuarios, que en su mayoría han respondido en las encuestas de percepción que se sienten más relajados, con mejor salud y con mayor ingreso disponible. Algo que difícilmente pueden decir todos los que conducen un auto a diario o utilizan malos servicios de transporte público.

En términos económicos, se estima que la implementación de Ecobici ha generado una inyección directa de 3,922,580 de dólares (aproximadamente 80.8 millones de pesos) a la economía entre 2010 y 2015. Provenientes tanto de las tarifas de sus usuarios como del gasto realizado por Ecobici en la infraestructura, operación y mantenimiento del sistema. Actividad económica que ha generado 366 trabajos directos en el mismo periodo de tiempo.

De igual forma, el que los usuarios hayan realizado su viaje en bici y no en un vehículo motorizado implica que no se han emitido 1,190 toneladas de GEI al año, al evitarse 4.18 millones de kilómetros recorridos en automóvil. A su vez esto implica también una reducción de contaminación del aire acumulativa (entre cada año se recorren más kilómetros en Ecobici), que alcanza 1.4 toneladas menos de contaminación del aire en 2015, provenientes principalmente de menos emisiones de óxidos nitrosos (NOx) y Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC) que causan serios daños a la salud.

Gráfica 2: Estimación de ahorros de emisiones de Gases de Efecto Invernadero debido a cambio modal a Ecobici, 2010-2015 (Toneladas de CO2e)

Grafica2

Fuente: C40.

Peatonalización de calle Francisco I. Madero

La peatonalización de la calle Francisco I. Madero, en el centro histórico de la Ciudad de México, ha sido muy exitosa en términos de usuarios a pesar de ser relativamente corta (un kilómetro de distancia). Se estima que cada día laboral se realizan 250 mil viajes a pie y cada día de fin de semana otros 500 mil viajes, esto equivale a unos 117 millones de viajes a pie al año. Todo esto, con una baja inversión de 30 millones de pesos.4

Tabla 1: Número de viajes a pie a lo largo de la calle Francisco I. Madero (2016)

Día de la semana

Número de viajes a pie por día

Número de viajes a pie por año

Lunes a viernes

200,000

65,000,000

Sábado y domingo

500,000

52,000,000

Total por año

117,000,000

Fuente: C40 con información del Gobierno de la Ciudad de México.

Estos recorridos equivalen a 281,250 horas de actividad física, que a nivel individual significa quemar 25 calorías en recorrer Madero solo en un sentido. Se estima que esta actividad física prevendría 5,850 muertes al año.

Salvador Medina2 (2)

Foto del autor.

A estos beneficios se le puede agregar un incremento del 30% de la actividad comercial, razón que explica en buena medida el porqué no se presentó gran oposición al proyecto ni antes ni después de ser implementado. Asimismo, se ha registrado una reducción de crímenes alrededor del 96%. Antes de la peatonalización se reportaban de 80 a 90 crímenes al año y se redujo a seis por año una vez peatonalizada. Seguramente esto se debe a una combinación de dos factores, “más ojos en las calles “(vigilancia pasiva de la multitud) y una mayor vigilancia policial ante una mayor cantidad de visitantes.

Por igual se considera que hay beneficios ambientales generados por la reducción de calor. Esto debido a que una calle asfaltada típicamente absorbe el 95% del calor que recibe del sol, mientras calle Madero cuenta con concreto hidráulico (que refleja parte de la luz).

Comentarios finales

Si bien es claro que las estimaciones anteriores se pueden mejorar, algo altamente deseable, difícilmente se encontraran resultados que sean negativos. Por ello, hoy ya no posible negar los benéficos de las ciclovías, Ecobici y la peatonalización de calles, por el contrario, es necesario pasar al siguiente nivel de evaluaciones y de elaboración de política pública para incrementarlos más.  En otras palabras, se necesita solventar problemas que se han detectado, así como para analizar los efectos indirectos que han tenido sobre la ciudad en cada uno de los proyectos.

En el caso de Ecobici se ha detectado que tiene un fuerte sesgo de género (que va disminuyendo poco a poco). Tres cuartas partes de los viajes se realizan por hombres mayores a 16 años, lo cual significa que los mayores beneficios se concentran en adultos hombres en edad de trabajar. No en mujeres ni en personas jóvenes. Del mismo modo, que Ecobici puede tener un problema de equidad, ya que tanto se localiza en zonas de altos ingresos, como su costo y requisitos (una tarjeta bancaria) puede evitar que personas de escasos recursos sean suscriptores. La solución de ambos fenómenos requeriría analizar cuáles son las mejores políticas (como subsidios focalizados) para garantizar que no exista exclusión de género, personas jóvenes y de bajos ingresos. A todo lo anterior se le tiene que agregar como hacer más eficiente la operación en horas punta, o en puntos conflictivos como Buenavista o extender el sistema a otras zonas de la ciudad (como Coyoacán).

En el caso de las ciclovías, hoy no constituyen una red en sí misma, sino una colección de tramos no conectados entre ellos. El próximo paso lógico debería de apuntar a la construcción de una red metropolitana de ciclovías que garantice la seguridad de los ciclistas. Además de atender los diferentes problemas de mantenimiento, diseño o vigilancia que pueden tener, como ha sido el caso de la ciclovía en Avenida Revolución o la falta de mantenimiento de los ciclocarriles del centro de Coyoacán.

En el caso de la peatonalización de la calle Madero se tendría que analizar la posibilidad de que contribuya a la gentrificación, pues se reporta que el valor del suelo se incrementó 400% con dicho proyecto -fruto de su éxito comercial. Así, esta peatonalización, junto con otras políticas de remodelación del centro histórico de la Ciudad de México, podrían estar expulsando a la población de menores ingresos debido a mayores costos de renta -por una mayor presión comercial- y de vida en la zona.

En suma, los beneficios de estas políticas son tanto contundentes como modestos al mismo tiempo. Contundentes, por la baja inversión que ha implicado versus los beneficios obtenidos, por lo cual resulta extraño el bajo ritmo de inversión pública en estas medidas. Modestos debido a lo masiva que es la ciudad y su zona metropolitana, haciendo que el crecimiento de los autos en circulación opaque los beneficios de estas políticas (tanto en lo ambiental como lo social). Motivos por los cuales, estas políticas tienen que mejorarse y acompañar a otras de mayor impacto (planeación urbana, transporte público, gestión del uso del automóvil, etc.) para lograr cambios beneficien a toda la urbe.

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.


1 Cabe señalar que tanto la Secretaría de Medio Ambiente como la Autoridad del Centro Histórico han reportado diferentes beneficios de estas políticas. Ejemplo de ello son las encuestas de percepción de Ecobici de 2012 y 2014, así como una estimación de reducción de gases de efecto invernadero y co-beneficos realizado por CTS-Embarq.

2 Utilizando un tipo de 20.6 pesos por dólar al 31 diciembre de 2016.

3 Utilizando un tipo de 20.6 pesos por dólar al 31 diciembre de 2016.

4 Gobierno del Distrito Federal. (20014). Reporte Autoridad del Centro Histórico 2007-2014.