La Ciudad de México, acorde a datos de la empresa holandesa TomTom, encargada de fabricar sistemas de navegación para autos, es la ciudad más congestionada del mundo en 2017; teniendo en promedio un nivel de 66% de congestión diaria, llegando en horas pico a tener una congestión del 101%. ¿A qué se debe el tráfico y la congestión extrema que se vive en la ciudad? El razonamiento más simplista es creer que el tráfico y la congestión exagerada que se vive en la ciudad es producto normal de haber más de 20 millones de habitantes. No obstante, ciudades con una población similar a la de la Ciudad de México no experimentan los mismos niveles de congestión, Shanghái con 23 millones de habitantes tiene una congestión del 41%, Pekín con 21 millones de habitantes una congestión del 46% o Nueva York con 22 millones de habitantes y una congestión del 35%.

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La principal diferencia entre las ciudades mencionadas y la ciudad de México yace en la extensión de su sistema de transporte público, su cobertura y conexión con otras ciudades. El metro de Nueva York tiene una extensión de 408 km y mueve diariamente alrededor de 5 millones y medio de personas. El metro de Shanghai, el más grande del mundo en extensión tiene 588 km de extensión y mueve diariamente alrededor de 10 millones de personas, y Pekín que con 547 km de extensión es el segundo metro más largo del mundo y mueve diariamente a 10 millones de personas, casi la mitad de los habitantes de la ciudad.

En este sentido, una de las principales causas de la congestión es la falta de transporte público masivo en zonas que por sus características atraen gran cantidad de viajes, como es el caso de Santa Fe.

Transporte público masivo en la ZMVM y ubicación de Santa Fe

Imagen1

Fuente: DOTDF.

El caso de Santa Fe es bastante particular, si la comparamos  con otras zonas de la Ciudad de México. En ella viven relativamente pocas personas (35 mil aproximadamente), pero cuenta con población flotante de 233 mil personas y diariamente se realizan más de 850,000 viajes (CTS EMBARQ) Casi un millón de viajes en los que, acorde al mismo estudio de los vehículos que circulan en la zona, solo 3% corresponden a unidades de transporte público mientras que los automóviles particulares representan el 87% del parque vehicular. A nadie debería sorprenderle la congestión que se vive ahí a diario.

La pregunta que nos hacemos hoy en día es: ¿qué se acciones están realizando el gobierno para mitigar el problema de congestión y tráfico en la zona de Santa Fe?

Por parte del gobierno federal, una de las obras insignias del sexenio será el tren interurbano México-Toluca, que podría ser una solución a la congestión de esta zona. El nuevo sistema de transporte en tendrá un trazo de 58 kilómetros conectará la ciudad de Toluca, desde la estación de Zinacantepec, con la Ciudad de México, en la estación Observatorio. El proyecto incluye cuatro estaciones intermedias: Pino Suárez, Tecnológico, Lerma y Santa Fe.

Recorrido del tren Interurbano México-Toluca

A parte de conectar la zona de Santa Fe con la red de metro en la estación Observatorio, el tren unirá la Ciudad de México con la Zona Metropolitana de Toluca, uniendo así a dos ciudades de la Megalópolis.1 El tren interurbano promete conectar la estación de metro Observatorio con Santa Fe en tan solo ocho minutos, y viajar de terminal a terminal en tan solo 40 minutos.

Según los cálculos realizados por el Banco Interamericano de Desarrollo y la Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial Urbano, el tren interurbano lograría sustituir 15,203 unidades de transporte público y 26,189 autos, lo que significaría evitar 1,754,968 toneladas de CO2 anuales. Si bien las cifras son optimistas el verdadero reto será lograr que los automovilistas opten por cambiar el automóvil por el tren. De acuerdo a un estudio realizado por el Centro Mario Molina de existir las condiciones de intermodalidad, 8 de cada 10 automovilistas estarían dispuestos a dejar su automóvil en favor del tren en la zona de Santa Fe; sin embargo, de no logarlo, la congestión y la contaminación se verán reducidas en un mínimo.

En este sentido un proyecto de esta envergadura debería contar con el máximo nivel de transparencia y competencia para asegurar no solo la intermodalidad, sino la calidad de la obra para en última instancia lograr el objetivo: reducir la congestión logrando que la gente utilice el tren.

No obstante, el tren se enfrenta con varias críticas desde incluso antes su puesta en marcha. La organización México Evalúa, en un estudio reciente de los procedimientos de contratación de las obras del tren interurbano, determinó que el 27% de la inversión del proyecto se licitó sin competencia alguna, mientras que el 46% se licitó con muy poca competencia.

Nivel de competencia observado en la muestra de procedimientos del Tren México-Toluca

Rango de competencia

Número de procedimientos

% Del número de procedimientos

Monto total de la obra (mpd)

% Del monto total de la muestra

% Del monto total del proyecto invertido

Sin competencia

6

46

$13, 091

37

27

Poca competencia

7

54

$22, 261

63

46

Mayor competencia

0

0

0

0

0

Total

13

100

$35, 352

100

73*

*El 27% restante corresponde a otras contrataciones que no son parte de la muestra. Fuente: Elaborado con datos de México Evalúa.

Es un proyecto que afectará la vida de millones de personas, como tal debería ser resultado de bastos y transparentes procesos de licitación y competencia. Sin o muy poca competencia durante las licitaciones, ¿cómo podemos asegurarnos la construcción será de la más alta calidad?

Sobre la operación del transporte la información es nula. ¿Las estaciones y los trenes contarán con accesibilidad universal? ¿Se podrá checar información sobre las corridas en tiempo real? ¿Qué tan seguros y cómodos serán los vagones? A diferencia de otros países, en México no hay ninguna certificación de normas de calidad para servicios de transporte público. Si la meta final es disminuir la congestión, el gobierno debería llevar un mejor trabajo de socialización del proyecto para que la ciudadanía esté más familiarizada y se interesé por conocer y viajar en el tren.

Fragmentación administrativa

Si bien la Ciudad de México es la encargada de construir el tramo del tren que corresponde a su territorio, no parece haber una buena coordinación entre el gobierno federal ni el gobierno de la Ciudad de México, para muestra basta con ver el discurso: hasta apenas el año pasado la Secretaría de Comunicaciones y Transportes todavía contemplaba la posibilidad de extender el tren hasta la estación Buenavista y de ahí al Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Dicho proyecto que quedó simplemente como una buena intención, pues hoy en día el proyecto de la Secretaría es solo construir un tren que parta de la estación Buenavista hacia el NAICM, utilizando terrenos federales.

La responsabilidad de conectar la estación Observatorio con la ciudad para lograr absorber la demanda de viajes que causará la llegada del tren ha recaído en el gobierno de la Ciudad de México, quien para lograr esto ha empezado a ampliar la línea 12 y próximamente la línea 9, así lograr que tres líneas terminen/empiecen su recorrido en la estación Observatorio sin necesidad de transbordar. Sin embargo, ¿la estación Observatorio está lista para soportar la cantidad de pasajeros provenientes de tres líneas de metro? A pesar que la decisión de ampliar las líneas de metro para que converjan todas en Observatorio es acertada, se sabe muy poco acerca de remodelación de la estación. Especialistas reconocen que un proyecto de esta envergadura debería ser resultado de un concurso público y transparente, tomando eso en cuenta la construcción de la estación debiera durar no menos de tres años, no obstante la inauguración está programada para el siguiente año. La falta de información y transparencia parece ser el común denominador de los gobiernos en cualquier nivel.

Por otro lado, tenemos el caso de la estación Santa Fe, la cual se encuentra en medio de un vaso regulador, al llegar ahí, ¿cómo llegará la gente a su trabajo? Caminar en una zona dominada totalmente por el automóvil es un peligro para los peatones, ¿hay algún proyecto de pacificación de tránsito para que la gente pueda caminar de manera segura?

El nuevo tren interurbano si bien viene a mejorar las condiciones de movilidad en una zona que urgentemente lo necesita, a la vez se suma al fragmentado sistema de transporte público que existe en la ciudad, hablando en términos operacionales y en especial de tarifa. Esto podría hacer que no fuera una opción viable para muchos usuarios de transporte público, a pesar de las ventajas en tiempo que significa.

Aún no hay un costo oficial por viaje, se estima que el costo del pasaje completo sea de 80 pesos y que el tramo observatorio Santa Fe cueste 12 pesos. En el mejor de los casos, una persona que trabaja en Santa Fe y vive en la Ciudad de México, tendría que gastar 34 pesos diarios realizando dos viajes en metro y dos en el tren interurbano, ida y regreso; no obstante, los deciles más pobres serán los que mayor incremento noten en el costo de movilizarse diariamente, pues podrían llegar a pagar 50 pesos al día, el 62.5% del salario mínimo. Según el INEGI, los mexicanos gastan en promedio 18% de sus ingresos en movilizarse, los deciles más pobres llegan incluso a destinar el 50% de sus ingresos en movilizarse. Aquí fácilmente pueden encontrarse muchos trabajadores de mantenimiento y obreros de la construcción que hacen posible el funcionamiento de Santa Fe.

El tren interurbano es un proyecto que de realizarse de la mejor manera, con transparencia, planeación y colaboración podría aliviar el problema de congestión, falta de movilidad y contaminación que se vive en una zona de la Ciudad de México. El tren no será un elefante blanco que nadie utilice, la necesidad de la gente de transportarse en esa zona es gigantesca. No obstante, hay cosas que se podrían realizar de mejor manera en la cuestión de planeación, ejecución y operación de un proyecta de esta magnitud. Las preguntas que este texto quiere plantear son: ¿es el tren interurbano un proyecto pensado para mejorar las condiciones de movilidad de la zona y la ciudad? o ¿es una obra que responde a otro tipo de intereses?

Gerardo Velarde es politólogo y administrador público por la BUAP. Maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas en la UAM.


1 La megalópolis del centro de México está conformada por las zonas metropolitanas del Valle de México, Puebla-Tlaxcala, Cuernavaca-Cuautla, Toluca, Pachuca, Tula de Allende y Tulancingo. Considerando otras poblaciones menores en su rango de influencia, la megalópolis del centro de México es hogar de cerca de 30 millones de personas.