Es necesario decirlo desde la primera frase de este texto: la séptima línea de Metrobús sobre Avenida Paseo de la Reforma no es un buen proyecto para el beneficio público. Esto no implica que se tenga que detener su implementación; por el contrario, al pasar por una de las avenidas más emblemáticas de la Ciudad y del país, tendría que ser enmendadas sus fallas y errores para ser un proyecto con los más altos estándares de planeación y operación. De tal forma que sea un poderoso ejemplo de cómo un buen transporte público masivo puede traer amplios beneficios sociales. Sin embargo, como hoy está pensando implementarse no será así, a pesar de lo que argumenta a su favor el gobierno de Mancera y otros que también lo apoyan.

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Esta nueva línea de Metrobús difícilmente logrará alcanzar varios de los objetivos esperados de un transporte público masivo: facilitar los viajes en un tiempo adecuado, tener una adecuada capacidad de transporte, ser fiable, tener un precio adecuado para sus pasajeros, etcétera. Esto no sucederá, en gran medida, por su diseño operacional y por los contratos detrás de este transporte público.

La elección de los autobuses es lo primero a cuestionar, ya que no parece estar fundamentada en un análisis serio de las distintas tecnologías y tipos de autobuses disponibles en el mercado, y su relación con el resto del sistema Metrobús y la misma ciudad. La elección parece estar más relacionada con imagen, que por una valoración técnica. Para un sistema de transporte público masivo rápido, un autobús de dos pisos es una elección pobre en comparación con un autobús articulado (independiente del tipo de combustible que utilice y el motor). Este último tiene más capacidad (160 pasajeros vs. 130 del doble piso), al no ocupar espacio para una escalera y permitir que vayan personas paradas en todo el vehículo. A diferencia del autobús de doble piso en donde en teoría nadie podrá ir parado en la parte de arriba (aunque es dudable que eso suceda). Un autobús articulado no tiene los riesgos de seguridad al subir y bajar de un segundo piso, tampoco tiene problemas de accesibilidad (por la escalera), tiene mejores radios de giro, pueden tener mejor ascenso y descenso debido a que pueden tener puertas más grandes, así como un menor consumo de combustible. Además, de que pueden tener un costo mucho más bajo. Incluso, autobuses biarticulados (de piso bajo) serían compatibles con la línea 5 de Metrobús, o bien, autobuses de puerta de ambos lados y piso mixto (como el bus dual de Transmilenio, aquí se puede ver en un video) podrían circular en el resto de las líneas, generando un sistema flexible (en trayectos o en reordenamiento de capacidad de transporte). No obstante, hoy sabemos que son incompatibles para circular en otras líneas por la altura (ya tuvieron un accidente), a lo que hay que añadir una obviedad: en gran parte de la ciudad los autobuses de dos pisos no podrían circular debido a la enorme cantidad de cables y anuncios que inundan la ciudad (por su falta de control) y a los árboles.

Hay que agregar que la tarifa será más cara que el resto del sistema Metrobús (10 a 12 pesos, en comparación con seis pesos en el resto del sistema), justificada bajo la compra de autobuses “muy caros”. Esto lleva al encarecimiento de los viajes en el mismo trayecto, algo que sucederá por partida doble. Por un lado, hoy existe un servicio de transporte público ofrecido por M1 (el servicio 76-A) que recorre de Indios Verdes a Santa Fe, por Paseo de la Reforma, por un costo de cuatro pesos; con la implementación de Metrobús L7 éste al parecer desaparecerá. Lo que significaría incrementos de la tarifa de más del 300% en el trayecto de viaje. Por otro lado, el servicio de L7 sólo recorrerá el trayecto Indios Verdes-Periférico/Glorieta de Petróleos, y continuará en un futuro hasta Santa Fe con un servicio complementario (pues iniciará su operación sin tenerlo). Lo que generará muchas complicaciones de operación y muchos tendrán que tomar al menos dos autobuses y pagar dos pasajes distintos si quieren viajar a la zona de Santa Fe, encareciendo aún más su viaje tanto en tiempo como en costo.

M1

Fuente: M1.

Bien puede argumentarse que la implementación de una línea sin completarse (sin el servicio complementario) ya se ha hecho en el pasado, como en la línea 1 de Metrobús, que se extendió hasta el sur después de tres años. La gran diferencia es que después de 12 años de implementarse la primera línea de Metrobús se ha acumulado gran cantidad de experiencia y conocimiento, y por lo que para la L7 pareciera un retroceso, como si no se hubiera aprendido nada (o se realiza a propósito). Sin añadir el problema de la falta de re ordenamiento de los microbuses que comparten carril con el Metrobús, que amenazan en convertirlo en un servicio ineficiente.

Hay que destacar de lo anterior que se está eliminando una ruta del servicio público M1, una de las de mayor pasaje, a un operador privado, para que pueda recuperar su inversión (dado el costo de los autobuses). A diferencia de otras rutas de Metrobús, donde M1 sigue operando y, en especial, a pesar de la gran inversión pública en el carril confinado (1,312 millones de pesos presupuestados)1 y en la compra de autobuses (999 millones de pesos de los 90 autobuses de doble piso).2 En otras palabras, se privatiza un servicio operado por el gobierno, con dinero público, sin un claro beneficio social, pues es un trayecto más corto y mucho más caro.

Una reducción del bienestar público para garantizar la ganancia de un privado también se repite con el tema de los parabuses que se instalaran. Estos fueron concesionados a la empresa Medios de Publicidad (filial de JCDecaux), quien a cambio de instalarlos colocará publicidad comercial en ellos, siendo un total de 898 anuncios (226 fijos, 148 digitales y 542 rotativos). De los cuales se estima obtendrá 1.07 mil millones de pesos en 10 años. La ciudad recibirá a cambio 115 millones de pesos de contraprestación (11.5 millones de pesos anuales) y podrá utilizar uno de cada 20 espacios publicitarios y uno de cada 10 digitales.

Este trato además de cuestionable parece innecesario y malo. Lo primero, estos parabuses no deberían de presentar una gran erogación para el gobierno de la ciudad, dado el enorme tamaño de su presupuesto (199 mil millones de pesos para 2017), por lo que su concesión difícilmente estaría justificada por falta de recursos. ¿Cuál es la razón de beneficio público de ellos? Al parecer ninguna, pues como se ha visto en otros miles de parabuses a lo largo de la ciudad ni siquiera cuentan con un mapa del transporte público. Tal vez podrían llegar a justificarse bajo una lógica de subsidios cruzados, es decir, sirven para que el pasaje fuese menor, pero eso no es así. Asimismo, en términos estéticos y de patrimonio, su efecto sobre Paseo de la Reforma podría llegar a considerarse como contaminación visual. Este negocio tan bueno para Medios de Publicidad, por lo escaso que devuelve a la ciudad, ya ha levantado protestas de otras empresas de publicidad.   

Debe señalarse que, si bien hay otros temas polémicos sobre la L7 o en contra de su implementación, éstos no deberían de impedir que se termine. La tala de árboles derivados de las obras de la L7 es un tema importante ante los problemas de contaminación de la ciudad, que puede ser subsanado si se reponen los árboles en la zona afectada y en mayor cuantía (algo que muchas veces no ha pasado). Mientras que los argumentos de que causará más contaminación o dañará el patrimonio histórico, han carecido de bases reales, a tal punto que hoy cuenta la obra con permisos de INAH y los autobuses tienen bajas emisiones. Lo único cierto siguen siendo las contradicciones del gobierno encabezado por Miguel Ángel Mancera: mientras en la Cumbre de Alcaldes C40 el gobierno se comprometió a eliminar los vehículos a diésel en la ciudad a 2025, para reducir los efectos nocivos de la contaminación del aire, para la línea 7 del Metrobús se eligió esta tecnología.

En cambio, los argumentos antes expuestos, si deben de hacernos cuestionar los supuestos beneficios sociales del Metrobús Línea 7 y las decisiones detrás de cada detalle que favorecen a los privados. No basta con que sea un medio de transporte amable con el medio ambiente y no dañe el patrimonio histórico, si encarece los viajes y extrae rentas de lo público para beneficio privado, los beneficios sociales se erosionan detrás de un greenwashing.

Esto tiene que cambiar, pues la gran necesidad que tiene la población de la Ciudad de México y su zona metropolitana de mejorar el transporte público, generando equidad y sustentabilidad, no debe de anteponerse por colocar propaganda comercial y autobuses inadecuados para hacer brillar falsamente una marca de ciudad y a su administración.

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.


1 Aunque, de acuerdo con la solicitud de información 0106000232017, la Secretaría de Finanzas de la Ciudad de México sólo ha asignado 1,206 millones de pesos durante 2016-2017.

2 Hasta antes de la publicación de este texto no ha sido respondida la solicitud de información referente a si el gobierno de la ciudad participó o no con recursos para la compra de estos autobuses.