Tras una serie de operativos realizados en los últimos meses por parte de las autoridades capitalinas y del Estado de México para retirar de la circulación a los mototaxis que operan en diversas delegaciones de la Ciudad de México y municipios mexiquenses de manera ilegal y que ha derivado en enfrentamientos violentos, detenciones y un elevado número de vehículos remitidos al “corralón”; ha emergido un interés por reglamentar, si bien no este servicio de transporte de pasajeros, si el que ofrecen los bicitaxis de manera irregular en la metrópoli. Repentinamente la prensa se ha llenado de declaraciones de todo tipo por parte de expertos, delegados, presidentes municipales, asambleístas y funcionarios públicos tanto del Gobierno de la Ciudad de México, como del Estado de México, en ellas se han vertido desde reclamos y acusaciones, hasta requerimientos de información y medidas de control sobre una actividad económica que nació de manera espontánea, sin planeación alguna, como históricamente han surgido otros servicios de transporte en esta ciudad (tal es el caso de los “peseros” y los taxis mismos); incluso se ha propuesto su sustitución por vehículos eléctricos (Ciudad de México), su reconversión a bicitaxis nuevamente (Estado de México) o su prohibición total.

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Con una historia de al menos 25 años, los bicitaxis han venido a solucionar una parte de los problemas de movilidad en aquellas áreas de la Ciudad de México donde los grandes sistemas de transporte público (metro, tren ligero, metrobús, trolebús, RTP) no pueden prestar su servicio dadas sus características físicas y tecnológicas, así como por las determinantes morfológicas y la geometría vial de sus calles. Es en los pueblos, barrios y colonias populares donde los bicitaxis se han arraigado no por casualidad, sino porque es ahí precisamente donde el transporte colectivo es altamente deficiente y las tarifas de los autotaxis son elevadas para una población que reiteradamente constata que sus ingresos no le permiten obtener los satisfactores básicos, entre ellos el de transportación.1

En una metrópoli dispersa como la nuestra, los costos de transportación se incrementan conforme los espacios habitacionales se distancian de las áreas y corredores centrales que siguen concentrando el empleo y los servicios; por ello, el largo tiempo invertido en nuestros traslados y el ritmo acelerado de la vida cotidiana, parecieran dejarnos a los ciudadanos como única alternativa para satisfacer nuestros requerimientos de movilidad, su motorización. El vínculo movilidad urbana y transporte motorizado pareciera ser natural e inexorable, premisa hoy fuertemente cuestionada desde las preocupaciones por construir ciudades ecológicas y a escala humana.

Desde esta perspectiva, las tentativas tardías por parte del gobierno capitalino y la Asamblea Legislativa para reglamentar el servicio de bicitaxis debieran de partir del reconocimiento de su importancia para la movilidad y el medio ambiente, para la ciudad y los sectores populares de la sociedad y no de su criminalización. El ordenamiento de este sistema de transportación, no reconocido institucionalmente aunque sí socialmente, debe de asumir su dignificación en lugar de apuntar a denigrarlo; por ello, es preciso relevar a un primer plano las ventajas socioambientales que ofrece un servicio de transporte de pasajeros basado en vehículos propulsados por la fuerza humana.

El bicitaxi en tanto artefacto tecnológico, garantiza la realización de viajes cortos a baja velocidad, lo que reduce drásticamente los accidentes viales y los riesgos de muerte por atropellamiento o impacto, hechos que hoy están directamente asociados a los vehículos motorizados; al sustituir a los autotaxis y los microbuses, reduce casi a cero la contaminación auditiva, propiciando espacios públicos con menor ruido y elevando la habitabilidad de las viviendas del entorno. De igual manera, al no involucrar motor alguno (de combustión o eléctrico), contribuye directa e indirectamente a la reducción tanto de gases de efecto invernadero, principal causa del calentamiento global del Planeta, como de partículas suspendidas, otro de los factores de la mala calidad del aire en esta ciudad y causante de gran parte de las enfermedades respiratorias.2

Debido a sus dimensiones, peso y radio de giro, el bicitaxi está habilitado para operar eficientemente en calles angostas, cerradas y callejones de difícil acceso a automóviles, lo que ha posibilitado un servicio de transporte de pasajeros de tipo “puerta a puerta” que contribuye a una movilidad intra e inter barrial que favorece a un importante sector de la población (niños, mujeres embarazadas, adultos mayores y personas con discapacidad motriz) que dadas sus condiciones físicas, cuentan con una movilidad reducida y dificultades en su caminabilidad para acceder a los espacios urbanos medianamente cercanos a su vivienda. Situación que los coloca en desventaja ante un sistema de vialidad y transporte urbano que parte del parámetro del usuario estándar (el adulto varón).

Además, estas cualidades en términos de su adaptación al medio y al usuario, se debe de considerar a los bicitaxis como parte de una economía “doméstica” en la que se inserta plenamente al posibilitar la generación de un trabajo remunerado que contribuye directamente al ingreso familiar o personal. El bajo costo de una bicicleta y de la calandria (remolque de pasajeros) ha posibilitado que en los sectores populares de la ciudad se acuda a esta labor de manera independiente cuando se cuenta con el vehículo o, trabajando el bicitaxi de un propietario que lo da en alquiler. En cualquiera de los dos casos, la existencia de este servicio de tracción humana posibilita enfrentar la carencia de empleos en una ciudad que reiteradamente ve empobrecer al grueso de su población.

En este mismo sentido, los bicitaxis contribuyen a una economía de cercanía, barrial, que involucra en gran medida a los mismos vecinos en tanto usuarios, operadores y consumidores de bienes y servicios asociados a dicha actividad, como lo son los talleres de reparación de bicicletas que se ven beneficiados por la existencia de un servicio de este tipo en su colonia.

En términos socioculturales, podemos considerar que la existencia de microsistemas de transportación de pasajeros al interior de los pueblos, barrios y colonias populares contribuye a reforzar los vínculos comunitarios de sus habitantes, al mismo tiempo que propicia la cooperación y asociación de los trabajadores y/o propietarios de bicitaxis. Tal es el caso de las organizaciones que existen en los barrios centrales de Xochimilco que, a decir de Víctor Manuel Durand, participan del proceso de construcción de ciudadanía (aunque precaria) en esa demarcación.3

Sin embargo, no podemos obviar el hecho de que las condiciones laborales de los operadores de bicitaxis, que en su mayoría son jóvenes en edad de estudiar, son muy malas si consideramos los bajos ingresos generados en cada jornada, la ausencia de cualquier prestación social, las condiciones materiales con que prestan el servicio y el esfuerzo físico empleado. Aunado a ello se encuentra el hecho de que al constituirse en grupos organizados son susceptibles de ser cooptados por intereses corporativos, clientelares y caciquiles tendientes a mermar su autonomía política.

Finalmente, desde nuestra perspectiva, sería un grave error para la Ciudad de México y para toda la Zona Metropolitana del Valle de México erradicar el servicio de bicitaxis; por el contrario, los esfuerzos que se están emprendiendo para su reglamentación deben de reconocerlo e incentivarlo como una actividad social y ambientalmente favorable para la metrópoli.4 Un servicio que debe de ordenarse considerando precisamente la experiencia que tienen sus operadores y el conocimiento sobre la ciudad y de los problemas de movilidad en sus vecindarios. Todo esto bajo una mirada crítica e incluyente tan necesaria para esta ciudad trastocada por la fortaleza del petróleo, del motor, del automóvil y de la velocidad; pero también tan afectada por el centralismo político, el neoliberalismo urbano y la depredación ambiental que conjuntamente contribuyen a la deteriorización socio-ecológica de nuestro hábitat.

Ricardo A. Pino Hidalgo es profesor investigador del Departamento de Teoría y Análisis de la UAM-Xochimilco, doctor en Ciencias y Artes para el Diseño y fue coordinador de la licenciatura en Planeación Territorial de 2013 a 2016, en la misma universidad.


1 Según datos del CONEVAL, la pobreza alimentaria y la pobreza patrimonial se incrementaron en el Distrito Federal del 28 al 31.7 por ciento y del 5.8 al 7.7 por ciento entre los años 2000 y 2010, mientras que la población con ingreso inferior a la línea de bienestar y bienestar mínimo pasó del 32.6 al 36.4 y del 5.3 al 8.2 por ciento entre los años 2008 y 2014. CONEVAL. Indicadores de pobreza por ingreso, Distrito Federal, 1990-2014, Consejo Nacional de Evaluación de la Política de Desarrollo Social, México.

2 Pino Hidalgo, Ricardo A. “Los vehículos automotores y su repercusión en la salud. El caso de la ciudad de México” en Ramón Reyes Rodríguez y Olga Clarisa Becerra Mercado (coords.) Ciudad y salud. El entorno urbano como promotor de calidad de vida, Universidad de Guadalajara, México, 2016.

3 Durand, Víctor Manuel. Desigualdad social y ciudadanía precaria: ¿Estado de excepción permanente?, Siglo XXI Editores, México, 2010.

4 En algunos municipios de los estados de México y Morelos ya se cuenta con una reglamentación que regula este servicio, tal es el caso de Chiconcuac, Amecameca y Emiliano Zapata respectivamente.