En 2013 el gobierno mexicano aprobó la norma de eficiencia energética para autos nuevos (NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013), que tiene como finalidad incrementar el rendimiento del combustible en vehículos nuevos de hasta 3.8 toneladas, es decir, vehículos de pasajeros y camionetas ligeras (no utilizadas para carga). Esta norma se aprobó con el fin de reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y cumplir con los acuerdos internacionales de cambio climático.

De igual forma, las ventas de automóviles nuevos en México crecen rápidamente, al aumentar 13.6% de 2015 a 2016, muy por encima de la tasa de crecimiento promedio a nivel mundial (2.7%). Lo que implicará para México que este nuevo parque vehicular generará grandes retos de calidad del aire, como los problemas de contaminación en la Ciudad de México y su zona metropolitana, entre otras externalidades negativas. Motivos de peso para regular la eficiencia energética de los automóviles nuevos para reducir su impacto ambiental, a los cuales habría que sumar los ahorros al consumidor por tener autos más eficientes, que bajo el contexto del incremento del precio de los combustibles se añade a los beneficios que tiene dicha norma.

La regulación mexicana de inicio se homologó a la regulación de Estados Unidos, Corporate Average Fuel Economy (CAFE), quizás porque las metas a cumplir son menos estrictas en comparación con otras regulaciones, como lo muestra ICCT. Además de elegir la homologación a la regulación más laxa, se adoptaron metas menos ambiciosas, como un rendimiento estimado promedio de 14.9 kilómetros por litro (km/l) a cumplirse en 2016 y una normatividad más flexible, que le otorga a las armadoras instadas en México la posibilidad de reducir los costos de cumplimiento de la regulación mexicana a través del tipo de oferta de vehículos que inserta en el mercado. También existe el incentivo a homologarse con Estados Unidos, debido a la importancia de las exportaciones mexicanas, que según datos de AMIA, en 2016 se exportó el 77% del total de la producción de automotores a dicho país.

Han pasado cuatro años desde que fue aprobada dicha norma y con la información disponible se puede evaluar rápidamente sus resultados, de lo cual se desprende:

En términos generales, el rendimiento combinado para gasolina y diésel de los vehículos regulados creció en promedio 4% anual de 2012 a 2016, con un rendimiento promedio de 13.9 km/l para 2016. De manera particular, el rendimiento combinado en diésel pasó de 14 a 15.5 km/l de 2013 a 2016, puntaje suficiente para cumplir con la norma. Sin embargo, el rendimiento combinado de gasolina pasó de 12.3 km/l en 2013 a 13.8 km/l en 2016. Cabe señalar que los cálculos del rendimiento aquí presentados no se encuentran ponderados por nivel de ventas, como lo marca la norma.1 Seguramente, con la ponderación por ventas y los descuentos marcados en la norma como son el esfuerzo anticipado, la introducción de tecnologías altamente eficientes y los sistemas eficientes de aire acondicionado, es posible acreditar la meta marcada por la regulación. Tal como muestran los datos del ICCT el rendimiento de vehículos de pasajeros alcanzo los 17 km/l y las camionetas ligeras los 13 km/l (Véase gráficos 3 y 4).

Los resultados alcanzados se juzgan positivos, sin embargo, estos parecen deberse más al crecimiento tendencial de la eficiencia de la industria automotriz que a la misma norma. Por ejemplo, en el Gráfico 1a, se observa que desde 2011 hay una tendencia clara al crecimiento de la eficiencia, que no se ve modificada a partir de 2014, incluso parece estar estancada. Algo similar se observa en el Gráfico 1.

Gráfico 1: Rendimiento del combustible de vehículos nuevos de hasta 3.8 ton (km/l).

Fuente: Elaboración propia con base en INFOMEX, 2017.

Es importante añadir evidencia de los cambios positivos de la eficiencia por tipo de automotor. Primero, los autos subcompactos antes de la reforma y después de ella, mantienen una eficiencia promedio por encima de la meta establecida, llegando a 18.3 km/l en 2016.2 Segundo, la eficiencia de los autos compactos ha venido creciendo, aunque con tropiezos, pasando la meta establecida en 2015. Tercero, y quizás más interesante es el crecimiento en la eficiencia de 2011 a 2016 para los autos SUV, que crece en 20.7%, así como para las camionetas y Pickup grandes que aumentan su eficiencia en un 18%, véase Gráfico 2.

Gráfico 2: Eficiencia por tipo de automóvil nuevo en México, 2011-2016 (km/l).

Fuente: elaboración propia, con base en INFOMEX, 2017.

Ahora bien, de acuerdo a un reciente reporte de IEA, 2017 México es de los países con más bajos niveles de eficiencia vehicular para autos nuevos, en 2015, la eficiencia fue de 11.36 km/l, apenas sobre la eficiencia de Estados Unidos. Dicha diferencia no solo puede explicarse por el contraste en el consumo en ambos países. En Estados Unidos se privilegia la compra de motores grandes en los segmentos de autos medianos y grandes a diferencia del consumo mexicano, que prefiere automóviles pequeños y medianos. Entonces ¿qué está sucediendo?

A nivel internacional, México tiene una eficiencia menor por 1.79 km/l en comparación al promedio mundial y se encuentra muy lejos, de 6 a 8 km/l, de alcanzar la eficiencia reportada en países como Francia, Italia, Turquía o Reino Unido (Véase Gráfico 3).

Gráfico 3: Eficiencia energética de automóviles nuevos 2015, países selectos (km/l).


Fuente: elaboración propia, con base en el documento IEA, 2017.

Otra cara de la moneda de la homologación al CAFE, es la que muestran recientes estudios metodológicos realizados por el ICCT, en donde se observa un desacoplamiento a futuro en las metas de eficiencia de México en comparación con los resultados esperados en Estados Unidos para 2025. En los gráficos 4 y 5 se observa que la meta de nuestro vecino del norte es llegar a una eficiencia de 23 km/l para autos de pasajeros y 17 km/l para camionetas ligeras, mientras que México, al menos hasta ahora, permanecería en 17 km/l y 13 km/l respectivamente, alcanzados a penas en 2016, con los asegunes que esto implico.

Gráfico 4: Desempeño de eficiencia energética en vehículos de pasajeros y metas objetivo, diferentes países.

Fuente: Cortesía de The International Council for Clean Transportation.

Gráfico 5: Desempeño de eficiencia energética de camionetas ligeras y metas objetivo, diferentes países.


Fuente: Cortesía de The International Council for Clean Transportation.

Este año, deberá actualizarse la NOM-163-SEMARNAT-ENER-SCFI-2013 para establecer las metas a 2021. No obstante, hasta hoy no se ha hecho pública ninguna evaluación de la norma, que nos permita conocer de forma objetiva el cómo ha funcionado. Por el contrario, todo sugiere que se encuentra muy atrasada de las metas establecidas a futuro en otros países y también de Estados Unidos, cuando la norma está homologada a la de este país. Bajo esta situación llama la atención que la AMIA este proponiendo ahora metas a 2021 menores que las existentes hoy en nuestro vecino del norte (alcanzar a 2021 el nivel de 2020 de EUA, pero con ciertas reducciones en las exigencias). Por ello hoy se requiere una discusión pública al respecto, dada su importancia para la reducción de GEI, de contaminantes locales del aire, especialmente en las ciudades del país y para paliar el incremento del precio de la gasolina. Mantenernos con metas que garanticen el atraso tecnológico impedirá asegurar tanto los beneficios ambientales como los económicos que tanto requiere el país.

Maribel Adriana Caballero Castrillo es doctorante en economía por la UNAM.

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.


1 Los datos desglosados por tipo de automóvil, no se encuentran disponibles al público.

2 El análisis de la eficiencia se realizó sin la ponderación por ventas.