metrobus

Los sistemas BRT (Bus Rapid Transit en inglés), han adquirido popularidad en los últimos diez años en varias ciudades mexicanas. En el año 2003, León, Guanajuato se convirtió en la primera ciudad del país en tener este tipo de sistema de transporte, que consiste en que a lo largo de la ruta de recorrido de un autobús, éste cuenta con estaciones y carril exclusivos, entre otras características relevantes.

En el año 2005, en el Distrito Federal inició operaciones la primera línea de BRT en la ciudad, Metrobús Línea 1 (MBL1), con la ruta que corre de norte a sur en Insurgentes, de Indios Verdes a Dr. Gálvez, cuya capacidad se vio rápidamente superada a prácticamente un año de iniciar operaciones debido a diversos factores, entre los que destacan ser la única alternativa a la también saturada línea 3 del Metro, ser la única opción para traslados dentro del corredor Insurgentes y un éxito considerable por la innovación y mejoría en materia de transporte que representó para el Distrito Federal. A la fecha, el DF cuenta con cinco líneas de Metrobús que cubren zonas con características y necesidades completamente distintas y el sistema ha buscado adaptarse a las condiciones del entorno, modificando algunas de sus características de operación, tal como ocurrió con la inclusión de autobuses de cama baja en la Línea 4 (Buenavista-Aeropuerto) para reducir el impacto que los autobuses articulados, utilizados en el resto de las líneas, hubieran tenido en la zona del Centro Histórico. A las cuales se les pueden añadir tres de Mexibús en la zona metropolitana del DF.

La construcción de estas líneas ha sido constante y actualmente se encuentra en construcción la Línea 6, que correrá de Aragón a El Rosario, misma que prácticamente correrá paralela a la Línea 6 del Metro en gran parte de su recorrido. Sin embargo, es importante destacar que a pesar de que los sistemas BRT resultan una opción generalmente más barata y rápida en términos de operación y construcción respectivamente frente a aquellos de un tren ligero o tranvía, no es la única solución para la problemática de transporte del Distrito Federal y su zona metropolitana como sus promotores suelen  presentarlo.

Por ejemplo, la línea 6, que correrá a lo largo del Eje 5 Norte, es la primera que pasará a través de una de las zonas industriales más importantes dentro del Distrito Federal, la zona Industrial Vallejo. En el sentido oriente-poniente, la zona industrial comienza prácticamente desde la Avenida de los Cien Metros y continúa hasta la Avenida de las Culturas. En esta zona los camiones y vehículos de carga realizan maniobras 24 horas al día y a diferencia de la problemática de reparación de autos y estacionamiento en vía pública que existía –y desafortunadamente aún existe– en la línea 5 (San Lázaro-Río de los Remedios), los operadores de unidades de carga no incurren en prácticas ilegales al realizar maniobras de acceso y salida en la vialidad de acuerdo a la reglamentación existente.

Una posible alternativa hubiera sido un sistema de trolebús o autobuses regulares con carriles confinados en los extremos de la vialidad como actualmente existe en Eje Central.[1] Esto resultaría en un sistema mucho más flexible y capaz de adaptarse a las necesidades cambiantes de una zona industrial y que de realizarse como en el Eje 7 Sur Félix Cuevas, podría permitir el uso compartido con ciclistas, ya que desafortunadamente la línea 6 del Metrobús no contará con infraestructura ciclista.

Otra limitación que ha estado presente en todos los corredores de Metrobús ha sido su cobertura limitada al Distrito Federal y, a pesar de que la cobertura metropolitana no es una deficiencia única de este sistema, como lo es también el Mexibús restringido al Estado de México, sí ha sido una enorme oportunidad desperdiciada. Por ejemplo, en el caso de Indios Verdes y Tepalcates, los usuarios llegan a las terminales en condiciones aceptables de comodidad y calidad de servicio para posteriormente hacer uso de otros modos de transporte –combis y microbuses– muchas veces en condiciones inhumanas y a un costo sumamente elevado que podría reducirse si existiera una cobertura metropolitana o la integración tanto en infraestructura como en sistemas tarifarios de los distintos sistemas de transporte como el Mexibús. En este sentido, es necesario tomar en consideración cuando las rutas de Metrobús se vuelven redundantes con otros sistemas de transporte que no requieren alternativas para aliviar capacidad y buscar localizar los corredores en donde realmente puedan ofrecer una mejor alternativa en términos de tiempos de traslado, eficiencia y confort respecto de los sistemas actuales. Tal como ocurrió con la Línea 5 y en la parte norte de la Línea 3, en donde únicamente existían rutas de microbuses y la llegada del Metrobús representó un cambio positivo para los usuarios de transporte público así como para el entorno gracias a la mejora de banquetas, intersecciones y superficie de rodamiento a lo largo de los corredores.

Invito a responder la siguiente pregunta: ¿qué pasaría si invirtiéramos menos en Metrobús y más en infraestructura ciclista, recuperación de líneas de Trolebús y modernización de rutas locales alimentadoras de los sistemas de transporte masivo? Al final, el Metrobús sirve para rutas troncales, pero zonas como Xochimilco y las barrancas y colinas del poniente y norte del Distrito Federal respectivamente, siguen sin tener sistemas de transporte que otorguen conectividad eficiente, segura e integrada con diferentes zonas de la ciudad y con los principales sistemas como el Mexibús, Metrobús y Metro. Así como las autopistas no son la única solución al tránsito, el BRT no es la única opción para mejorar el transporte público. Es necesario dejar de implementar sistemas universales para contextos que requieren soluciones únicas y crear acciones que atiendan problemas a nivel local que sean adecuadas para lograr un sistema integrado de transporte a nivel metropolitano.

Jim D. Mayerstein es pasante de Ingeniería de Transporte por el Instituto Politécnico Nacional, ciclista urbano y bicimensajero.


[1] Otra posibilidad es extender la Línea 6 del Metro hacia el oriente, pero por el momento sólo comparo soluciones equivalentes al Metrobús en costo y tiempo de construcción.