Trasladarse de un lugar a otro dentro del Distrito Federal y su zona metropolitana es difícil. La inseguridad, los prolongados tiempos de traslado, la saturación y la falta de integración de los sistemas de transporte tanto a nivel local, dentro del mismo Distrito Federal, como a nivel metropolitano; así como con la enorme pero desordenada oferta de transporte en los municipios conurbados del Estado de México, hacen que al final del día el usuario pierda valioso tiempo, dinero e incluso salud en traslados tediosos e ineficientes.

Una característica predominante en la mayoría de los viajes realizados en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) es que son segmentados, es decir, las personas deben tomar más de dos modos de transporte y realizar caminatas entre estos modos que pueden sumar desde uno hasta treinta minutos, los cuales a su vez se suman a los tiempos de espera y propiamente de traslado dentro de los distintos modos. Esto resulta en una duración promedio de 58 minutos en una sola dirección de traslado –sólo ida o sólo vuelta-, de acuerdo al estudio publicado por el Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos. A su vez, la Encuesta Origen-Destino 2007 (EOD), demuestra que en el caso de estos viajes metropolitanos el automóvil suele ser la opción más rápida, pero la adquisición de vehículos particulares y su uso de forma indiscriminada tiene consecuencias ambientales, sociales y económicas catastróficas.

En un supuesto ideal que existiera una adecuada y funcional integración de todos los sistemas de transporte públicos existentes hoy en la ZMVM, difícilmente lograríamos reducir, en el corto plazo, los eslabones de la cadena modal que diariamente millones de personas realizan para llegar a sus centros de trabajo, estudio, salud o vivienda. Esto requeriría de mayores inversiones en transporte público, sólo realizables en el mediano plazo. Sin embargo, lo que sí es posible, es sustituir algunos de estos eslabones realizados en distintos sistemas de transporte público por traslados realizados en bicicleta, incluyendo así a este modo de transporte como un eslabón más de la intermodalidad en la ciudad. Si bien es cierto que, el hecho de utilizar más de dos modos de transporte como combi, Metro y Ecobici en un solo viaje se puede definir como un viaje intermodal, actualmente no existen las condiciones para poder incluir la bicicleta propia[1] en algunos tramos de los viajes cotidianos en transporte público en toda la ciudad y lograr la intermodalidad en bicicleta.

Pongamos un ejemplo: un estudiante que vive en la colonia Vicente Villada en Ciudad Nezahualcóyotl y que viaja cotidianamente a la ESIME de la Unidad Zacatenco del IPN. En condiciones cotidianas el viaje tomaría aproximadamente una hora y media con un costo de 12 pesos, pero si fuera posible sustituir los cuatro primeros eslabones de la cadena modal del estudiante por un solo trayecto en bicicleta, el mismo viaje tomaría 20% menos de tiempo (máximo una hora y diez minutos) y tendría un costo de cinco pesos.

 

CUADRO 1: TIEMPOS DE VIAJE ENTRE VICENTE VILLADA Y ZACANTENCO, 2014

TRAMO CONDICIONES ACTUALES TIEMPO CONDICIONES DE INTERMODALIDAD CON BICICLETA TIEMPO
1 Caminata de casa a la Av. Gral. Vicente Villada 5 mins Traslado en bicicleta. 7 kilómetros en terreno completamente plano. (Avenida Pantitlán). 20 – 25 minutos.
2 Tomar una combi al metro Peñón Viejo 20 mins
3 Metro Línea A Peñón Viejo – Pantitlán. 10- 15 minutos 15 mins
4 Transbordo Línea A – Línea 5 en Pantitlán 5 mins
5 Metro Línea 5 Pantitlán – Politécnico 30 mins Metro Línea 5 Pantitlán – Politécnico 30 mins
6 Caminata Metro Politécnico – ESIME Zacatenco 15 mins Caminata Metro Politécnico – ESIME Zacatenco 15 mins
TOTAL 1hr 30 mins 1 hr 5 /10 mins

Fuente: elaboración propia.

Entonces, ¿qué se requiere para lograr tener más viajes intermodales en bicicleta? Principalmente tres cosas:

  1. Infraestructura vial (ciclovías o calles compartidas).
  2. Equipamiento urbano (Biciestacionamientos).
  3. Logística integral en los modos de transporte (Integrar las bicicletas al transporte público).

El primer punto comprende la existencia de espacios viales diseñados para garantizar la comodidad y seguridad del ciclista. Esta infraestructura puede ser desde carriles compartidos marcados únicamente con pintura, hasta ciclovías confinadas, segregadas del resto de los vehículos. En el caso del ejemplo, es indispensable la creación de corredores ciclistas en Ciudad Nezahualcóyotl conectados con infraestructura del mismo tipo en el Distrito Federal y una opción para ello, podría ser extender la ciclovía paralela a la línea 5 del Metrobús hasta la Avenida Pantitlán.

El segundo punto se refiere a la necesidad de biciestacionamientos seguros, idealmente con vigilancia y acceso controlado, techados y de alta capacidad. Esto es indispensable para garantizar al usuario que encontrará un lugar para dejar su bicicleta y que al realizar el viaje de regreso, su bicicleta seguirá en donde la dejó para poder completar el ciclo de viaje. En el caso del ejemplo, la existencia del Biciestacionamiento Masivo Pantitlán es clave para lograr esta opción de viaje, como también lo es el biciestacionamiento masivo en la estación del tren Suburbano Cuautitlán. Este último facilita la integración de la bicicleta en los viajes de esa zona del Estado de México, con Buenavista, Distrito Federal, donde se localiza el sistema Ecobici.

Y el tercer punto se refiere a la adecuada coordinación entre las instalaciones de resguardo de bicicletas y los horarios de operación de todos los sistemas de transporte que confluyen en dichas instalaciones. Nadie quiere llegar cansado en el último tren del día y encontrarse con que su bicicleta se quedó encerrada en el biciestacionamiento.

Pensando un poco más a largo plazo y en estrategias paralelas, es factible la instalación de racks portabicicletas en los autobuses de la Red de Transporte de Pasajeros[2] y hacer obligatoria la instalación de éstos en todas las nuevas unidades adquiridas por los distintos  concesionarios de transporte; y de esta forma no únicamente hacer posible la intermodalidad en bicicleta en el primer o último segmento de viaje, sino también en tramos intermedios. Esto es principalmente útil para los viajes cuyo origen o destino es fuera de los polígonos Ecobici o para los usuarios que prefieren hacer uso de sus propias bicicletas. También, puede ser posible permitir la entrada al Metro con bicicletas durante toda la semana en un esquema de restricción horaria y por sentidos como lo hace el metro de Vancouver para evitar conflictos en horas pico.[3]

Lograr la intermodalidad en bicicleta puede ser un gran avance en materia de integración y mejoramiento de las condiciones de viaje de los habitantes de la ZMVM. Por ejemplo, el Distrito Federal ocupa el primer lugar nacional en obesidad y fomentar la actividad física como parte de una necesidad cotidiana puede traer enormes beneficios en materia de salud pública al mismo tiempo que se mejoran las condiciones de seguridad vial; incluso viajes locales que de otra forma se harían en automóvil podrían realizarse en bicicleta gracias a la infraestructura y condiciones creadas que forman parte de una red metropolitana integral de transporte.

Finalmente, hay un ingrediente adicional, pero indispensable para lograr todo lo anterior: voluntad política por parte de todas las autoridades del Estado de México y del Distrito Federal para trabajar conjuntamente y estandarizar prácticas, diseño y políticas en pro de una integración exitosa de los sistemas de transporte público y la bicicleta en beneficio de los usuarios y de la forma en que construimos –o reconstruimos- la Ciudad de México.

Jim D. Mayerstein es pasante de Ingeniería de Transporte por el Instituto Politécnico Nacional, ciclista urbano y bicimensajero.


[1] Cabe destacar que actualmente Ecobici es parte fundamental de gran número de traslados en las zonas en las que tiene presencia.
[2] Actualmente, RTP cuenta con 202 autobuses equipados con racks en lo que el organismo denomina rutas estratégicas pero no menciona cuáles son éstas rutas. Además, indica que la finalidad de estos racks es: “(…) dar a los capitalinos, una alternativa segura para trasladar su bicicleta a los diversos eventos deportivos como es el ciclotón que se lleva a cabo el último domingo de cada mes”, pero éstos no se ofrecen como una alternativa de movilidad cotidiana.
[3] A pesar de que actualmente está permitida la entrada al Metro de la Ciudad de México con bicicletas plegables todos los días, esta instrucción muchas veces es desconocida por los policías de las estaciones y en numerosas ocasiones niegan el acceso a los usuarios. En la práctica, es mucho más fácil ingresar al Metrobús con bicicletas plegables en cualquier día y hora.