Muchas veces no queda muy claro el impacto en términos de equidad que algunos proyectos peatonales o ciclistas pueden generar o ya generan en nuestro entorno. Éste es el caso de los sistemas de bicicletas compartidas, proyectos que fuera de sus beneficios, también pueden propiciar el encarecimiento de zonas urbanas y pueden ser indicadores de los gustos y las preferencias de las personas que viven, trabajan y se divierten diariamente en la zona. 

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Gentrificación

La relación entre proyectos de transporte público y gentrificación ha sido ampliamente estudiada.1 Nuevas estaciones de metro, tren ligero ofrecen mayor acceso a servicios, lo cual puede resultar en incrementos del precio del suelo y, por ello, de la vivienda. Lo mismo sucede con el metrobús, pero en menor medida. La infraestructura ciclista como elemento gentrificador también ha sido investigada, aunque con resultados menos claros. Sin embargo, debido a la gran contribución en acceso y movilidad que estos proyectos generan, son mejoras que no necesariamente se deben de dejar de hacer.

Es por eso que debemos tener claro que la inversión pública o privada muy probablemente creará espacios más agradables y deseables para las personas, lo que a su vez probablemente generará gentrificación y desplazamiento, si no está acompañada de medidas compensatorias. Por ejemplo, un parque lineal en Chapultepec, elevado o no, hará que mucha gente considere vivir en la avenida o sus alrededores. Un sistema de bicicletas compartidas y la infraestructura necesaria para que éste sea seguro y eficiente no son la excepción.

Sin redistribución

Ahora bien, el mayor problema de los sistemas de bicicletas compartidas, bastiones de la movilidad sustentable, no es la gentrificación que pueden llegar a generar. Su mayor inconveniente es que carecen de una característica fundamental del transporte público: la redistribución de la riqueza.

Es bien sabido que el transporte público tiene un papel primordial en las ciudades, ya que es un servicio esencial para las personas que no desean o no tienen acceso a un vehículo privado. Pero más allá de lo indispensable que pueda ser en la vida de millones de personas para ir al trabajo, la escuela, buscar empleo o asistir a una consulta médica, el transporte público también es importante porque a lo largo de los años se ha caracterizado por ser un sistema de redistribución de la riqueza entre sociedades y regiones; situación no siempre presente en el bikesharing. Quizá en los sistemas de bicicletas compartidas exista esta redistribución si impuestos asociados al uso del automóvil o capital privado son utilizados para financiarlos, aunque de cualquier forma esta redistribución no está beneficiando a las personas de menores ingresos.

Por ejemplo, un análisis de 35 páginas de internet de sistemas de bicicletas compartidas en el mundo, incluyendo a Ecobici, arroja que únicamente dos sistemas (Filadelfia y Austin, Estados Unidos) tienen entre sus objetivos ofrecer una alternativa de transporte para las personas de menores ingresos. Sin afán de minimizar los esfuerzos de estas dos ciudades, no debe obviarse que estas dos iniciativas son programas hechos en conjunto con organizaciones sin fines de lucro, por lo que no forman parte de una estrategia integral, sino como una anexión al sistema.

Es así como, a pesar de que la mayoría de los sitios de internet mencionan entre los objetivos y misión de los sistemas de bicicletas compartidas ser una opción de bajo costo y asequible, las ubicaciones de las estaciones, las formas de pago y operación hacen del bikesharing una forma de transporte elitista. Sólo por mencionar dos ejemplos, muchos de estos sistemas requieren tener tarjeta de crédito o débito para ser miembros y otros más funcionan a través de aplicaciones móviles.

Numerosos estudios enfocados en las características demográficas de los y las usuarias de los sistemas de bicicletas compartidas arrojan como resultados niveles de ingreso y educación mayores al promedio.2 Y si bien son menos los estudios enfocados en las características de los lugares donde se encuentran las estaciones, los resultados de éstos muestran que los sistemas analizados tienen estaciones localizadas en áreas donde hay trabajos bien remunerados y habitantes con ingresos mayores al promedio.3

Ecobici

Esta tendencia también la podemos observar en el Distrito Federal. El siguiente mapa nos enseña que en 2010, de las casi 2,500 Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB) en las que está divida la capital, el 9% tenía un Nivel Socioeconómico (NSE)4 AB (estrato alto) y 20% tenían un NSE C+ (estrato medio alto). Si acotamos este análisis al perímetro Ecobici, encontramos resultados muy diferentes, ya que 47% de las AGEBs tenían un NSE AB y 33% un NSE C+. Es decir, sólo 20% de las AGEBs tenían un NSE menor o igual a C, comparado con el 70% en todo el Distrito Federal.

Considerando que los datos utilizados son del 2010, este análisis también nos indica que las zonas donde fueron colocadas las estaciones ya estaban habitadas en su mayoría por personas de los estratos de ingreso más altos en el país.

MAPA 1: PERIMETRO DE ECOBICI Y NIVEL SOCIOECONÓMICO ESTIMADO POR AGEB5

PolígonoEB

Para hacer aún más evidente la exclusión de las personas de menores ingresos del sistema, podemos recurrir a los datos de la Encuesta Ecobici. La encuesta realizada en 2012 muestra como resultado que el 77% de los usuarios del sistema tienen licenciatura o posgrado,6 es decir al menos 16 años de educación, mientras que el promedio de escolaridad de la población en el Distrito Federal es de 10.5 años. Además, el 70% de los usuarios tiene acceso a un vehículo en casa y uno de cada dos es propietario o propietaria de un vehículo.7

Biciestaciones en barrios donde viven personas de altos ingresos y muchos años de educación, sumados a una alta densidad, infraestructura ciclista y comercios, pueden ayudar a apuntalar la viabilidad financiera del sistema, pero al mismo tiempo funcionan como filtros para que personas con un cierto perfil puedan disfrutar de este servicio.

Para que personas de menores ingresos accedan a estos sistemas de bicicletas compartidas, un buen comienzo sería extender la red de estaciones a los lugares donde viven, aunque también existen otras medidas que ayudarían a que las personas que hoy no tienen acceso lo puedan tener de una forma más inmediata. Ejemplos de estas medidas son subsidios a las membresías anuales para tener precios bajos o cercanos a cero, y cambios a los esquemas de pago, ya que el desembolso del costo de una membresía anual puede ser una barrera de entrada para posibles usuarios y usuarias. Políticas orientadas a estudiantes o trabajadores de bajos ingresos, a través de asociaciones con escuelas o empleadores, también pueden ser otra opción viable. 

Conclusión

En la última década hemos sido testigos de los beneficios y la popularidad de los sistemas de bicicletas compartidas. Ahora es momento de que todos y todas las que creemos, apoyamos y defendemos a la bicicleta como medio de transporte trabajemos porque sea un medio de transporte incluyente e igualitario. Debemos impulsar cambios en estos sistemas para que las personas de menores ingresos se vean beneficiadas de igual forma que hoy lo hacen las personas ubicadas en los estratos de ingreso más altos.

Actualmente, el problema de los sistemas de bicicletas compartidas va más allá de la gentrificación o aburguesamiento de una colonia, procesos para los cuales existen mecanismos para mitigar sus efectos negativos. El problema real es que estamos creando sistemas, muchas veces financiados con dinero público, que sólo benefician a las personas que más tienen, es decir, son regresivos. Sin lugar a duda los beneficios ambientales y de salud no deben ser minimizados, pero podemos y debemos ir más lejos.

Rodrigo García Reséndiz estudió la maestría en Planeación Urbana y Regional en la Universidad de California en Los Ángeles y se ha especializado en transporte sustentable y espacios públicos.


1 Zuk, M., Bierbaum, A., Chapple, K., Gorska, K., Loukaitou-Sideris, A., Ong, P., Thomas, T. (2015) Gentrification, Displacement and the Role of Public Investment: A Literature Review. Federal Reserve Bank of San Francisco.
2 Fishman, E. (201) Bikeshare: A Review of Recent Literature. Transport Reviews.
3 Rixey, R. (2013) Station-Level Forecasting of Bike Sharing Ridership: Station Network Effects in Three U.S. Systems. Transportation Research Board.
4 Instituto de Investigaciones Sociales, S.C. (2009). Los Niveles Socioeconómicos y la distribución del gasto.
5 Elaborado con datos de DOTDF.
Encuesta Ecobici, 2012.
7 Encuesta Ecobici, 2012.