Desde hace más una década, cuando los sistemas de bicicletas públicas empezaron a popularizarse en el mundo,1 surgió un lógico interés en los múltiples efectos, positivos y negativos, que éstos generarían en las ciudades y en sus habitantes. Hoy, son bien conocidos los beneficios que los sistemas de bicicletas públicas generan en cuestiones de salud y medio ambiente, aunque existe otro importante beneficio que muchas veces puede no ser tan evidente como los dos anteriores: un aumento en la seguridad para todas las personas que andan en bicicleta. 

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Los sistemas de bicicletas públicas son comúnmente criticados por ser generadores de un mayor número de muertes y lesiones causados por colisiones entre automóviles y ciclistas, pero esta crítica tiene dos grandes errores. El primero es considerar al transporte en bicicleta como una actividad de alto riesgo, cuando es el medio ambiente en el que se realiza la actividad lo que realmente crea el peligro de transportarse en dos ruedas. El segundo error es considerar que mientras más personas en bicicleta haya, más colisiones entre automóviles y bicicletas habrá. Afortunadamente para las personas que usan la bicicleta como medio de transporte esto no resulta así.

Seguridad en números

Un estudio de 20032 demostró que la relación entre el número de personas en bicicleta y el número de colisiones entre bicicletas y autos no es lineal. Lo que significa que a un mayor número de personas en bicicletas en las calles, no existe un mayor número de ciclistas lastimados o fallecidos. Por el contrario, la gran mayoría de las ciudades y países analizados reportaron una reducción en el número de colisiones entre ciclistas y automóviles, así como de fatalidades causadas por estas colisiones.

Este fenómeno ha sido estudiado ampliamente en diversas ciudades y países alrededor del mundo y los resultados han sido siempre los mismos.34 Los países o ciudades con un menor número de gente andando en bicicleta son los que peores registros de seguridad para los ciclistas tienen. Por el contrario, aquellas ciudades o países con mayores registros de personas en bicicleta son los que cuentan con mejores récords de seguridad para los ciclistas. De igual forma, se ha comprobado que las bicicletas compartidas hacen las calles más seguras, no sólo para los y las usuarias del sistema, sino también para las personas que andan en bicicleta privada.5 Este efecto se conoce como seguridad en números.

La idea detrás de este concepto es simple; las personas que andan en bicicleta se encuentran más seguros en ambientes donde un mayor número de gente anda en bicicleta. ¿Podría esta situación generarse de forma contraria? Es decir, que un mayor número de personas anden en bicicleta en ambientes más seguros o donde es menos factible participar en una colisión. Es un razonamiento lógico, pero debido a que los cambios en los datos analizados sucedieron de forma rápida, esta teoría fue descartada, ya que las modificaciones al medio ambiente construido por lo general siempre suceden de manera gradual. Sobre todo los que implican la construcción de infraestructura que realmente ayudan a incrementar el número de personas en bicicleta,6 como las ciclovías protegidas. 

Si el incremento en seguridad no se debe a una mejora en infraestructura, las opciones se reducen a un cambio en el comportamiento de los usuarios de las calles, ya sean ciclistas o automovilistas. El cambio en el comportamiento de los primeros fue descartado también, debido a que se consideró que mientras más ciclistas hay en las calles, estos son menos propensos a seguir las reglas de tránsito, pues generalmente son diseñadas únicamente para beneficiar el flujo de los automóviles.

Por lo tanto, es posible afirmar que este fenómeno ocurre debido al cambio en el comportamiento de los automovilistas. Diversos estudios complementarios sirven para apuntalar esta hipótesis. Por ejemplo, un estudio comprobó que los automovilistas alrededor del mundo manejan a menores velocidades cuando ven más peatones o ciclistas en la calle,7 comparado con las velocidades a las que manejan cuando no ven a este tipo de usuarios.

Adicionalmente, vivir en una comunidad donde se camina más o es más común andar en bicicleta hace que sea más probable que los y las automovilistas también sean ciclistas, aunque sea de forma ocasional, lo que genera que tengan una mayor consideración al estar frente al volante con los usuarios y usuarias más vulnerables de las calles.

Es por eso que la explicación más factible al incremento en la seguridad de andar en bicicleta al haber un incremento en el número de personas realizando esta actividad es un cambio en el comportamiento de los automovilistas cuando esperan o conviven con personas caminando y en bicicleta.

El caso de México

Los investigadores de la seguridad en números advirtieron que este fenómeno, a pesar de estar presente en todas las ciudades previamente estudiadas, puede tener sus excepciones. Excepciones que pueden generarse, entre otras cosas, por reglas de tránsito más laxas o un cumplimiento de las reglas de tránsito mucho menor con respecto a las ciudades estudiadas.

El incremento constante en el número de colisiones, como muestra la Gráfica 1, y la reciente muerte de dos ciclistas de Ecobici (sumando tres muertes desde su inicio) son un indicador de que la Ciudad de México puede ser una de estas excepciones. Primero, es necesario tomar en cuenta que en todas las ciudades y países estudiados se requiere pasar un examen de manejo, escrito y práctico, y como bien sabemos, desde el 2003 eso no es aplicable para la Ciudad de México y su zona metropolitana. El hecho de que el examen para los conductores se vuelva a implementar este año en la Ciudad de México es una buena noticia para todos los usuarios de las calles.

Gráfica 1. Colisiones reportadas en Ecobici (2010-2015)8

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Por otro lado, a pesar de que los investigadores consideraron que la expansión de la infraestructura ciclista no es un factor para influenciar la seguridad en números, eso no significa que su implementación no sirva. De hecho, como se mencionó previamente, la infraestructura que separa físicamente a las bicicletas de los automóviles, como la ciclovía de Paseo de la Reforma, juega un papel muy importante en el incremente del número de personas en bicicleta. Más kilómetros de ciclovías no solamente ayudarían a reforzar el efecto de la seguridad en números, sino que para el contexto de México resulta imprescindible contar este tipo de vías para proteger a los ciclistas.

Desde que Ecobici empezó en 2010, el número de estaciones ha aumentado en más de 300%, pasando de 85 a 274, pero el aumento en infraestructura ciclista ha sido casi inexistente.9 Es por eso que es necesario que el Gobierno de la Ciudad de México cambie su enfoque actual y comience a invertir en infraestructura ciclista y campañas de educación vial, si es que no quiere que la gente empiece a ver a Ecobici como un medio de transporte inseguro y eso disminuya el número de usuarios y usuarias, como sucedió en Londres en 2013.10

Finalmente, es probable que el cumplimiento de las reglas de vialidad en Europa y Estados Unidos, lugares estudiados, sea más estricto que en México, pero es importante tener claro que endurecer las reglas y su cumplimiento (como con el nuevo reglamento de tránsito y las fotomultas)  a pesar de que puede ser un elemento importante para mejorar la seguridad de vial, por si solas no convertirán a la Ciudad de México en un paraíso ciclista y sí pueden ser otro generador de desigualdad. Ámsterdam, Berlín y Copenhague no se convirtieron en mecas ciclistas metiendo gente a la cárcel, y sí construyendo una red ciclista que abarca gran porcentaje de sus vialidades.

Existe una idea equivocada de que andar en bicicleta es inseguro, pero al final, debemos de tener claro que no hay nada de peligroso en andar en bicicleta. Lo que realmente lo convierte en una actividad que puede costarle la vida a una persona es el medio ambiente en el que la actividad se desarrolla. Es por eso que si de verdad queremos que andar en bicicleta sea una actividad segura, divertida, pero sobre todo cotidiana, es momento de empezar a crear calles adecuadas para los y las ciclistas.

Rodrigo García Reséndiz estudió la maestría en Planeación Urbana y Regional en la Universidad de California en Los Ángeles y se ha especializado en transporte sustentable y espacios públicos.

Nota: Si en el texto se menciona la palabra colisión y no accidente, es porque un accidente implica un evento que no puede ser anticipado y en donde ninguna de las partes involucradas tiene responsabilidad. En cuestiones de tránsito ese casi nunca es el caso.


1 ITDP, “The Bike Sharing Planning Guide, 2014.
2 Jacobsen PL. “Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury Prevention, 2003; 9:205-209.
3 Ekman L. “On the treatment of flow in traffic safety analysis—a nonparametric approach applied on vulnerable road users”. Bulletin 136. Lund, Sweden. 1996.
4 “Safety by the Numbers. Fact Sheet.
5 Alliance for Biking and Walking. “The Alliance Benchmarking Report. 2014.
6 People for Bikes, “The Protected Bike Lane Ridership Bump City by City, 2014.
7 Todd K. “Pedestrian regulations in the United States: a critical review, Transportation Quarterly, 1992.
8 Fuente: 24 horas, “Crecen accidentes junto con estaciones de Ecobici, Diciembre 21, 2015.
9 Mayerstein, J. “La importancia de la infraestructura ciclista: DF vs Seattle, 2015.
10 O’Sullivan, F. “London’s Bike-Share Crisis, 2013.