La Ciudad de México encuentra nuevas identidades frecuentemente. En los últimos dos años, ha sido comparada con París, Nueva York, Berlín o Islandia. Las comparaciones difieren entre sí. Algunas reconocen las múltiples desigualdades que estructuran la vida en la capital mexicana, aunque a menudo no las exploran demasiado. Las más olvidan que hay ciudad más allá de las fronteras de la Roma, la Condesa y Polanco, reduciendo la ciudad a aquellos lugares que se ajustan a una imagen idealizada de consumo y vivienda.

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En los últimos años hemos visto el incremento de edificios de departamentos en diversas colonias céntricas de la Ciudad de México, como la Colonia del Valle o la Portales. Esto debería de traducirse en mayores densidades poblacionales, lo que a su vez generaría menor uso del automóvil y mayor vida en las calles, entre otras externalidades positivas.1 Sin embargo, esto no parece ser así. Incluso, hay una percepción de que densificar acarrea problemas a los vecindarios, como más tráfico. Por ejemplo, una encuesta realizada en 2014,2 en su apartado para las delegaciones “centrales” Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, señalaba que la población asociaba la densificación con saturación de las vialidades, entiéndase tráfico (cuarto efecto negativo más mencionado después de delincuencia, escasez de agua y deterioro de los servicios).

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Han existido diversos análisis del Corredor Chapultepec criticando su necesidad. El gobierno del Distrito Federal, a través de ProCDMX, lo ha defendido entre otras formas mencionando que es socialmente rentable. Para ello se apoyan en dos estudios que “demuestran la necesidad” de su creación (CCC, 2015): El  Estudio de Evaluación Socio-Económica (CEE-ITESM, 2015a), cuyo objetivo es el de determinar la rentabilidad económica del Corredor, y el Estudio de Evaluación Técnica-Financiera (CEE-ITESM, 2015b), cuyo objetivo es el de evaluar la pertinencia paramétrica de los modelos económico-financiero y de mercado del Corredor. Estos estudios concluyen que la “riqueza del país” aumenta y que el proyecto es “socialmente rentable”, por lo que recomienda abiertamente su construcción. Además, estas conclusiones han servido para fundamentar el aspecto comercial del Corredor, pues allí se aduce que existe una “demanda social” por comercio en la zona y que el financiamiento privado evita la utilización del presupuesto del Gobierno del DF.

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Una de las premisas sobre las cuales supuestamente se han orientado los instrumentos de planeación del Gobierno del Distrito Federal (GDF) ha sido la participación de la ciudadanía en la toma de decisiones.1 Todos los programas y planes que deriven del Programa General de Desarrollo del Distrito Federal (PGDDF), 2013-2018, suponen la participación directa tanto de la ciudadanía como de expertos en cada una de las temáticas que afectan la vida cotidiana de la ciudad.

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agosto 19, 2014

La batalla de los parquímetros en Coyoacán

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La política de colocación de parquímetros en la delegación Coyoacán ha generado mucho movimiento e incluso se creó la agrupación de vecinos “Yo amo Coyoacán”, que busca evitar su instalación. Sin embargo, la primera duda que surge es ¿cómo usar este “amor” para propiciar una participación efectiva ante las preocupaciones de estos vecinos? Parece sumamente importante analizar si podríamos usar la campaña como una justificación de participación vecinal, y potenciar así lazos comunitarios y políticas colaborativas en las que todos los impactados pudieran tener voz.

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