Las proyecciones demográficas que aseguran que la población mundial no solamente será mayor, sino cada vez más urbana, obligan a pensar en sus impactos ecológicos y la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Dentro de esta reflexión, el tema del transporte y la movilidad ha retomado importancia en los debates públicos. Primeramente por las consecuencias ambientales que tienen las emisiones del transporte motorizado, ya presente. En segundo lugar, porque con el crecimiento de la población urbana, las ciudades son cada vez más extensas (lo que conlleva a mayores tiempos y costos de traslado). En tercer lugar, porque esos aumentos en los traslados impactan en el acceso de la población a diversos servicios de la ciudad (trabajo, educación, salud, consumo, diversión). Finalmente, porque esos impactos suelen ser mayores en las poblaciones más vulnerables, lo que transforma al transporte y a la movilidad en una cuestión también social.

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octubre 1, 2015

Día sin auto en París: una iniciativa ciudadana frustrada

En el marco de los preparativos para la Conferencia de las de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP 21), que se llevará a cabo en París a finales de este año, la Alcaldía de la ciudad organizó la primera edición del Día Sin Auto el pasado domingo 27 de septiembre. El objetivo de este evento era “sensibilizar a la población sobre las problemáticas ligadas a la contaminación y al cambio climático”, según un comunicado de la Alcaldía de París.

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abril 14, 2015

El discurso ecológico del DF en el extranjero

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A finales de marzo, en Buenos Aires, se llevó a cabo un foro sobre la sección Latinoamericana del C40. Así se le denomina a un grupo de ciudades que buscan políticas para reducir los aportes de CO2 y enfrentar la vulnerabilidad frente al cambio climático. Tiene 10 años de vida, y comenzó con la iniciativa del entonces alcalde de Londres, Ken Livingstone. Hoy en día son cerca de 75 ciudades las que pertenecen a esta organización. La delegación mexicana que asistió al foro fue encabezada por el Jefe de Gobierno del DF, Miguel Ángel Mancera, escoltado por Tania Müller, Secretaria del Medio Ambiente y Cuauhtémoc Cárdenas, Coordinador de Asuntos Internacionales del Gobierno del Distrito Federal. El discurso inaugural estuvo a cargo del expresidente Felipe Calderón, ahora como el Jefe (Chair) de la Comisión Global de Economía y Clima (The Global Comission of Economy and Climate). El Jefe de Gobierno, Mancera, habló posteriormente como alcalde que recibirá la siguiente reunión latinoamericana del C40.

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abril 7, 2015

El alarmante crecimiento de autos

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Durante los últimos años han circulado diversas cifras que mencionan que la Ciudad de México tiene una de las peores congestiones vehiculares del mundo. En realidad no es tan sencillo asegurarlo, debido a que por una parte son datos de encuestas de percepción que pueden no ser 100% objetivos (IBM) o bien utilizan datos que no cubren a todos los automovilistas y pueden no ser representativos (Magnatec Gastrol). Sin embargo, hay evidencia contundente de que sí se ha incrementado el tráfico de manera sumamente alarmante, mucho más allá de lo anecdótico de quienes la padecen a diario (como esta gran crónica lo menciona).

Dado que no hay desincentivos reales en toda la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) para reducir el uso de los automóviles de todo tipo (nuevos o usados), ni opciones reales para evitarlo, como un sistema de transporte público metropolitano de calidad, la adquisición de un auto es garantía de uso irrestricto. Así, el incremento del parque vehicular privado en la ZMVM nos habla de cuánto aumenta a su vez el uso del automóvil en la ciudad y las cifras al respecto son alarmantes.

Gráfica 1: Automóviles registrados en la ZMVM, 1980-2013*

Fuente: INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación.
*Datos preliminares a 2013, excluye datos de autos registrados en otras entidades.

El número de autos registrados en la ZMVM prácticamente se duplicó en ocho años (2005-2013), al pasar de 3.5 millones a 6.8 millones (véase Gráfica 1). Antes este fenómeno había tardado 25 años en suceder (1980-2005). Esto sin duda se ha traducido en una mayor congestión y tiempos de traslado, dados los más de tres millones de autos extra circulando en los últimos ocho años, a lo que habría que añadirle los cientos de miles de autos que circulan con placas de otros estados, o bien, que entran y salen de la ZMVM por distintos motivos.

Este fenómeno se ha dado principalmente en los municipios conurbados de la ZMVM, donde la expansión urbana ha sido mayor (1980-2010), pero donde menos transporte público masivo hay, que se ha quedado concentrado principalmente en el DF, que ha perdido población (véase ilustraciones 1 y 2). Del mismo modo, gran parte del crecimiento de autos en el DF se ha dado en el poniente, en  Álvaro Obregón, donde también ha habido un desarrollo urbano muy fuerte incentivado por Santa Fe, así como por la enorme construcción de infraestructura vial y falta de transporte público. Ambas situaciones hablan sin duda de un gran fallo de la planeación urbana, en que tanto el DF, el Estado de México y la Federación son responsables.

Ilustración 1: Tasa de crecimiento media anual de la población en la ZMVM, 1990-2010 (Porcentajes)

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.

Las implicaciones de este fenómeno son enormes. En primer lugar, de continuar este ritmo de crecimiento tan alto en los próximos seis años se podría duplicar nuevamente el parque vehicular alcanzando los 13 o 14 millones de autos registrados. Si esto sucede no hay ni habrá capacidad vial suficiente para que todos ellos circulen sin congestionar las calles. Esto debido a que no existe inversión pública, ni privada, capaza de aumentar la oferta de vialidades a la velocidad del incremento del uso del automóvil. Por el contrario, recurrir a una estrategia de oferta sólo terminará aumentándolo paradójicamente, debido al fenómeno de tráfico inducido. Lo mismo sucederá con el estacionamiento (en vía pública o fuera de ella) que estará más demandado, pero proveer más cajones, sólo implica un mayor uso del automóvil. Así que la construcción de autopistas urbanas, deprimidos vehiculares, pasos a desnivel, estacionamientos, y demás, sólo contribuirá a garantizar la congestión vehicular de la ZMVM.

Ilustración 2: Tasa de crecimiento media anual de vehículos registrados en la ZMVM, 2005-2013 (Porcentajes)

Nota: Incluye transporte masivo actualizado a 2015, incluyendo línea 6 de metrobús.
Fuente: Elaborado con datos de INEGI.

Asimismo, implica un incremento fuerte de los costos sociales asociados al uso excesivo del automóvil. Si en 2009 se estimaba conservadoramente que algunos de estos costos representaban el 4.6% del PIB de la ZMVM, ante esta tendencia los costos sociales sólo pueden aumentar.

Además, este fenómeno hace obsoleta mucha información, regulación y programas. La Encuesta Origen Destino de 2007, la fuente principal para la planeación de la movilidad en la ZMVM, se ha convertido en obsoleta, por lo que se requiere de inmediato una nueva y estimaciones realistas del crecimiento del parque vehicular. Las medidas establecidas en el Programa Integral de Movilidad del DF probablemente se queden cortas rápidamente y haya que replantear un verdadero programa  metropolitano ante este futuro. Mientras que el programa Hoy No Circula en el mejor de los casos se volverá inefectivo, pues circularán a diario más coches de los que ya circulan actualmente y, en el peor de los casos, sólo incentivará una mayor motorización de la ZMVM, tanto por abaratamiento de autos usados, y por venta de nuevos, como que históricamente había sucedido con esta medida.

Ahora bien, aunque se llegue a 13-14 millones de autos, el punto de saturación de la motorización (posesión de autos por cada mil habitantes) de la ZMVM está lejos de alcanzarse, ya que se estima en 840 vehículos por cada 1,000 habitantes, que implicaría 19.5 millones de autos si se alcanza la población estimada por CONAPO a 2030 (23.2 millones de habitantes).

Esta situación requiere de medidas urgentes y extraordinarias para desacoplar el incremento de la motorización (posesión) de su uso desmedido. Es claro que se requiere de diversas acciones que deben de suceder al mismo tiempo:

a) Implementar una serie de instrumentos para desincentivar el uso del automóvil (parquímetros, reforma de estacionamientos, tarificación vial, entre otros) y que estos recursos se dirijan para la inversión en transporte público masivo y no motorizado. Dado el tamaño del problema, habrá que cuestionarse si no es más conveniente que todo sistema de parquímetros en la ZMVM sea 100% público para incrementar el ritmo de las mejoras o renegociar el contrato para tener mayores ganancias públicas, y que se cree un fideicomiso para ello. Al mismo tiempo se debe considerar eliminar o replantear pronto el HNC e incluso contemplando limitar el tamaño máximo del parque vehicular de la ciudad.

b) Implementar incentivos para la recomposición del parque vehicular hacía vehículos privados más pequeños y limpios, mediante esquemas de feebates y con la creación de un impuesto a la tenencia vehicular en función de las emisiones; cuyos fondos podrían usarse para mejorar aún más el transporte público.

c) Abandonar la construcción de grandes obras de oferta vial y redirigirla al transporte público masivo. Con los 8,900 millones que costará eliminar cinco semáforos en circuito interior, se pudieron haber construido 4 o 5 líneas de metrobús, por citar un ejemplo. El transporte público masivo es fundamental para dar solución y requiere de una visión que contemple un servicio integrado a nivel metropolitano.

d) Se requiere abandonar la planeación urbana segmentada de la ciudad. De nada servirá que el DF tenga buenos planes si en su zona conurbada continúa presentes políticas que no suman a la solución: la planeación y su ejecución debe ser metropolitana.

e) La federación debe de contribuir fuertemente a la solución, dado el tamaño del problema. En este sentido, debe de abandonar la construcción de autopistas urbanas en la ZMVM (como el viaducto Santa Clara-Indios Verdes o el planeado segundo piso en Viaducto, etc), financiar el transporte público con enfoque metropolitano e integrado y financiar las acciones de vivienda al interior de la ciudad para controlar la expansión urbana.

 

No actuar hoy de acuerdo al tamaño del problema, implica continuar pavimentando el camino para que la Ciudad de México se convierta sin lugar a dudas en la ciudad más congestionada del planeta.

 

Salvador Medina Ramírez
es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.

Agradezco a Nely Patlán por la elaboración de las ilustraciones.

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Categorías: tránsito, planeación urbana, espacio público, economía

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marzo 24, 2015

Los límites del Metrobús

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Los sistemas BRT (Bus Rapid Transit en inglés), han adquirido popularidad en los últimos diez años en varias ciudades mexicanas. En el año 2003, León, Guanajuato se convirtió en la primera ciudad del país en tener este tipo de sistema de transporte, que consiste en que a lo largo de la ruta de recorrido de un autobús, éste cuenta con estaciones y carril exclusivos, entre otras características relevantes.

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