El nuevo reglamento de la Ley de Movilidad fue promulgado en la gaceta oficial de la Ciudad de México el 15 de septiembre; dicho reglamento tiene un atraso de tres años pues la ley entró en vigor desde julio del 2014, pero no podía aplicarse por falta de un reglamento.

Éste nace con la intención de poner orden al tránsito vehicular en la ciudad, mejorar el transporte público y promover el uso de vehículos sustentables como la bicicleta. En la última década, la cantidad de motocicletas y automóviles registrados en la ciudad ha tenido un crecimiento sin control. Hoy en día, en la ciudad hay 270% más motos que en el 2005, 110% más autos y tan solo 2% más de población.

Crecimiento porcentual de automóviles, motos y población* 2005-2016 en la CDMX

*Para el dato de población se utiliza información al año 2015. Fuente: Vehículos automotores registrados en Circulación, INEGI.

De la gráfica anterior se entiende el por qué la necesidad de disminuir el crecimiento del transporte privado motorizado, promoviendo otros medios para movilizarse. Irónico que en la Asamblea Legislativa de la Ciudad de México hay diputados que proponen modificar la Ley de Movilidad para darle prioridad de espacio y recursos a las motocicletas sobre el transporte público, a pesar de todos los problemas que pueden causar. De ser aprobada dicha iniciativa, sería un retroceso enorme en materia de movilidad para la ciudad.

Ahora bien, el reglamento trae un avance en distintos aspectos en materia de movilidad y seguridad vial para los habitantes de la ciudad. Se establecen los principios rectores para una adecuada planeación y operación del transporte público en la ciudad, los concesionarios del transporte público deberán contar con una póliza de seguro vigente que cubra daños o lesiones a terceros, también los choferes de transporte público deberán aprobar diversos cursos antes de que se les entrega una licencia de conducir, y esto solo por mencionar algunos de los avances que trae consigo esta legislación.

Si bien se aplaude todo el avance en movilidad que representa, este texto se centra en comentar las deudas que el reglamento nos deja, así como la polémica que generan algunos de sus artículos.

Artículo 59.- Queda prohibido el servicio de transporte de pasajeros privado especializado con chofer, que se genere a través de dos o más solicitudes con una misma unidad vehicular que realice el mismo viaje a diversas personas, en un mismo recorrido, trayecto o ruta.

Se ha publicado en los medios de comunicación que con este artículo queda prohibido el funcionamiento de Uber en su versión pool (de uso colectivo), pero las implicaciones de este artículo afectan también a muchos nuevos negocios que buscan mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad.

La falta de un transporte público de calidad, especialmente entre los municipios del Estado de México y la Ciudad, ha propiciado el nacimiento de empresas como Urvan, Jetty o Caravana. Negocios que buscan transportar grupos de personas con un similar origen y destino en la Zona Metropolitana. El artículo 59 prohíbe este nuevo servicio.

Este nuevo tipo de negocios son conocidos como programas de “microtránsito”. Ciudades como Los Ángeles han decidido empezar a estudiar el impacto de este tipo de negocios, en vez de prohibirlo inmediatamente. Es una incógnita por qué el gobierno decidió prohibir este tipo de negocios, aunque la razón puede que obedezca más a motivos políticos que a principios de movilidad.

Se calcula que diariamente viajan del Estado de México a la Ciudad de México más de un millón 600 mil personas. Sin transporte público de calidad, y sin la opción de que nuevas empresas innoven en el sector, el gobierno está orillando a la ciudadanía a seguir comprando automóviles como la única opción para transportarse. Solo para recordar, en la última década el parque vehicular en la zona metropolitana creció 159% entre 2005 y 2015, pasando de 3.7 millones de unidades registradas a 9.5 millones.

Artículo 125.- Los aspirantes a obtener una licencia de conducir vehículos de transporte público de pasajeros y de carga, deberán asistir al curso de capacitación de inducción y operación y aprobar la evaluación médica integral, así como de conocimientos y de manejo que determine la Secretaría.

Si bien la aplicación de diversos exámenes para obtener una licencia de conductor de vehículos de transporte de pasajeros y de carga es un gran avance en materia de prevención de accidentes, lo que más llama la atención del artículo y del reglamento en sí, es: ¿Por qué no hacer exámenes prácticos y de conocimientos a todo ciudadano que quiera obtener una licencia de conducir?  La ley de Movilidad del Distrito Federal aprobada en el 2014, en su artículo 65 contemplaba la aplicación de exámenes obligatorios a cualquiera que quisiera obtener una licencia de manejo. Sin ninguna explicación por parte de las autoridades, la nueva ley del reglamento de movilidad excluyó la aplicación de evaluaciones a particulares.

México es el país séptimo país con mayor número de muertes por “accidentes” de tránsito, en el país mueren 12 personas por cada 100 mil habitantes en “accidentes” de tránsito. Los pocos requisitos que se exigen en la ciudad para obtener una licencia contribuyen a que la cifra sea tan elevada.

Actualmente, para obtener una licencia de conducir, la Secretaría de Movilidad (Semovi) únicamente exige:

  •  Una identificación oficial.
  •  Un Comprobante de domicilio no mayor a tres meses.
  •  Comprobante de pago de derechos ($754.5 pesos).

En contraste, países desarrollados exigen exhaustos requisitos antes de otorgar una licencia.

Reino Unido, por ejemplo, es un caso ejemplar en el manejo de licencias de conducir. Antes de incluso de aprender a manejar es necesario tramitar un permiso provisional. Posteriormente, se puede agendar dos exámenes teóricos de 50 y 75 reactivos respectivamente. La agencia encargada de otorgar licencias reporta que tan solo el examen teórico es reprobado por el 50% de quien lo presenta y tan solo uno de cada tres de quien lo presenta lo aprueba. (Otro ejemplo es la experiencia japonesa).

Quien logra aprobar el examen teórico presenta un examen práctico donde un instructor evalúa que el solicitante tenga las capacidades necesarias para manejar un vehículo. Después de los cursos, y costos de exámenes, la Agencia de Licencias de Vehículos y Conductores calcula que un solicitante promedio ha gastado mil 353 libras esterlinas (33 mil 414 pesos aproximadamente), lo que es equivalente a más de un mes de salario mínimo inglés.

En la Ciudad de México, sin necesidad de exámenes o cursos, obtener una licencia de conducir cuesta en promedio 8 días de trabajo ganando el salario mínimo.

Según datos de INEGI, en el 2016 había registrados 5,332,167 automóviles particulares y tan solo 27,592 camiones de pasajeros  y 108,280  camiones y camionetas de carga. El nuevo reglamento le está exigiendo exámenes prácticos y de conocimientos a quienes manejan el 2.5% del parque vehicular, quienes manejan más del 97% del parque vehicular no necesitan pasar ningún tipo de examen para obtener una licencia de conducir.

La obtención de una licencia de conducir queda como una medida recaudatoria más, y no como una herramienta que podría ayudar a disminuir el número de “accidentes” de tránsito que hay todos los días.

Al respecto, la subsecretaria de Planeación de Movilidad, Laura Ballesteros, declaró que el tema de las licencias sigue en pie y que se está preparando un reglamento específico para la obtención de licencias que “probablemente” esté listo antes que concluya el año, ha comentado que será en el segundo bimestre del 2018 cuando se implementen dichos exámenes. 

Sin embargo, la misma subsecretaria ha declarado que el examen solo se aplicará a conductores que tramiten su licencia por primera vez, dejando exentos a todos los conductores actuales. ¿La razón de esto? No lo ha explicado.

Artículo 197.- Las tarifas serán revisadas durante el tercer trimestre de cada año, tomando en cuenta las necesidades de la Ciudad de México.

Artículo 198.- En el cuarto trimestre de cada año, el Jefe de Gobierno emitirá resolución sobre la determinación del incremento o no de las tarifas.

Un gran lastre en el servicio de transporte público en la manera en que se establecen las tarifas – y el mismo servicio-. El artículo 197 establece que las tarifas serán revisadas año con año por la secretaría de movilidad, la cual le propondrá las tarifas adecuadas al jefe de gobierno. Por un lado, la ley no menciona las variables a revisar o los factores que determinarán el precio de las tarifas.

Diversos países latinoamericanos han dejado el tema político atrás, para centrarse en establecer una tarifa adecuada que satisfaga las necesidades tanto de la población como de los concesionarios. Un ejemplo de esto es Chile, cuya ley exige la existencia de un panel expertos que vigile mensualmente variables económicas como el precio del diésel, el valor del dólar o el índice de precios al consumidor, para ajustar trimestralmente la tarifa al transporte público.

Sumado a esto, el artículo 198 establece que después de las recomendaciones de la secretaría, el jefe de gobierno puede o no puede hacerles caso a estas recomendaciones. Por lo que, si en el mejor de los casos, se hacen los estudios necesarios para establecer una tarifa que beneficie a todos, las recomendaciones de la secretaría no serán vinculantes pues la decisión será únicamente del jefe de gobierno.

Establecer las tarifas sin tener en cuenta las necesidades reales para la operación y mantenimiento repercutirá en la calidad del servicio. Mientras las tarifas sigan siendo determinadas de esta manera, el aumento de la calidad en el transporte público jamás ocurrirá

Artículo 220.- Para la realización de desfiles, caravanas, manifestaciones, peregrinaciones o cualquier otro tipo de concentración humana de carácter político, religioso, deportivo, recreativo o social, cuya finalidad sea perfectamente licita y que pueda perturbar el tránsito en las vías, la paz y tranquilidad de la población de la ciudad, es necesario que se dé aviso por escrito a la Secretaría de Seguridad Pública, con por lo menos 48 horas de anticipación a la realización de la misma.

Por último, un tema que, aunque tiene que ver con movilidad, entra más en el ámbito de la libre expresión, la economía y el derecho a manifestarse. Si bien, en varias ocasiones las manifestaciones dejar perdidas económicas para los negocios donde transcurre la manifestación, las protestas también son parte de una sociedad democrática y plural. ¿Qué ocurrirá cuando algún grupo decida manifestarse sin darle aviso al gobierno? ¿Los manifestantes serán desalojados por violar el reglamento de la ley de movilidad? ¿La libertad de expresarse y manifestarse (derecho consagrado en la constitución y en acuerdos internacionales) o el reglamento de la ley de movilidad?

Al respecto solo puedo agregar que no hay que confundir y pensar que este artículo fue creado en pro de proteger el derecho al libre tránsito consagrado en el artículo 11 de la carta magna, ya en 1996 (a causa del programa “Hoy No Circula”) la Suprema Corte determinó que restringir la circulación de vehículos no implica coartar el derecho de libre tránsito.

Gerardo Velarde es politólogo por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla y maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas por la Universidad Autónoma Metropolitana.