El tiempo de Miguel Ángel Mancera se acabó en la Ciudad de México, y su labor en materia de movilidad pasará con más pena que gloria. El incompleto y a veces ineficiente Metrobús de Reforma, un paso a desnivel que se inunda, la falta de inversión en el metro y en proyectos de movilidad sustentable, aportaciones de Uber y Cabify en la opacidad y una mala implementación de las fotomultas son solo algunas de las acciones que se recordarán de su administración. Destaca también que cuando Mancera tomó las riendas de la ciudad en el año 2012, el nivel de congestión de la ciudad era de 60%, en 2017 era del 66% de acuerdo con el índice de tráfico de la empresa holandesa TomTom, colocando así a la capital como la urbe más congestionada del planeta.


Ilustración: Patricio Betteo

Sin embargo, ahora será labor de un nuevo jefe de gobierno dar solución a los problemas de movilidad que aquejan a la ciudad. ¿Qué proponen los tres principales candidatos a la jefatura del gobierno en materia de movilidad? Más aún, ¿son viables y efectivas sus propuestas? Este análisis está basado principalmente en lo presentado por los tres candidatos con mayor intención de voto en sus respectivas plataformas electorales registradas ante el INE, por lo que comentarios en redes sociales o medios comunicación no son tomados en cuenta.

El diagnóstico en movilidad

La Ciudad de México tiene la fortuna de contar con una Encuesta Origen Destino 2017 de reciente publicación con la cual se pueden conocer los patrones de movilidad de los habitantes y con base en eso generar propuestas adecuadas. Josué Baruch González hace un excelente análisis desglosando e ilustrando la información de la encuesta de viajes al trabajo, que pueden visualizar aquí y José Manuel Landín analiza aquí los viajes en bicicleta.

Antes de empezar con el análisis resumiré los datos que a mi parecer brindan un panorama general de la situación actual de la Ciudad de México:

• La mitad de la población se moviliza en transporte público (49.8%); de este grupo 67.8% lo hace a través de un colectivo (microbús), 38.2% utiliza el metro, 9.9% usa taxi de sitio o de calle, 8.8% utiliza el Metrobús, 5.3% un autobús, 1.6% viajan en Trolebús, 1.3% solicita taxi por medio de internet y 1.2% usa el tren ligero.1
• En el 26% de los viajes la gente exclusivamente camina y 1.4% usa la bicicleta.
• EL 23.4% de la población se traslada en algún tipo de transporte privado, 92.7% de estos lo hace a través de un automóvil particular mientras que 3.7% usa la motocicleta.
• La mayoría de las veces quien viaja en vehículo particular lo hace en solitario (69.4%), en el 21.9% van dos personas, tres personas 6.1%, 2.1% cuatro personas y en el 0.6% cinco o más personas.
• Excluyendo los tramos que se caminan, en promedio durante un día entre semana ir al trabajo toma 62 minutos y el regreso 57 min, por lo que prácticamente los habitantes de la Ciudad de México dedican dos horas diarias a movilizarse al trabajo y de regreso. 

Coordinación gubernamental local y metropolitana

Lo primero que debería hacer el nuevo gobierno sería mejorar lo ya existente al coordinar a todas las agencias inmiscuidas con la movilidad. La única plataforma electoral que habla de mejorar la coordinación gubernamental es la de la de Morena.

“Establecer una coordinación central que regule e integre el transporte y la vialidad en la Ciudad de México” (Morena).

La propuesta va enfocada a coordinar las ocho entidades gubernamentales relacionadas con la movilidad las cuales tienen poca o nula coordinación entre sí. Si bien la idea de una mejor coordinación intergubernamental es buena, esta probablemente se corta ante la magnitud de la Zona Metropolitana. Una de cada cuatro viajes (25.9%) que se realizan diariamente (cuatro millones 409 mil 206 viajes) tienen como origen la Ciudad de México y terminan en algún municipio del Estado de México o viceversa. La coordinación no solo debe ser intergubernamental, para atacar la crisis de movilidad que sufre esta ciudad la coordinación debe ser metropolitana, pues la necesidad de trabajo y vivienda hace mucho que superaron los límites político-administrativos. Desgraciadamente la coordinación metropolitana es algo que no se plantea en el documento y que el resto de los candidatos no mencionan.

Sustituir los microbuses por autobuses modernos

Tanto Claudia Sheinbaum (Morena), como Alejandra Barrales (Por la CDMX al Frente) y Mikel Arriola (PRI) tienen en mente acabar con los microbuses en la ciudad substituyéndolos por autobuses modernos.

“Modernizar el transporte concesionado, a partir del acuerdo con los transportistas. Fomentaremos la constitución de empresas sociales, el uso universal de tarjetas y esquemas de prepago con aplicaciones telefónicas, y a partir de este esquema vamos a ampliar el financiamiento para la conversión a unidades modernas…” (Morena).

“Destinar mayor presupuesto para la renovación de microbuses que estén fuera de norma; adecuar el programa de renovación de microbuses en un esquema de coparticipación en el financiamiento con los concesionarios; redefinir de las reglas para el acceso al apoyo económico a que tienen derecho los concesionarios…” (Por la CDMX al Frente).

En la página de Mikel Arriola aparece la propuesta derenovar la flota del transporte público concesionado, favoreciendo los vehículos eléctricos y ambientalmente amigables”, sin embargo, en su plataforma electoral no aparece tal idea plasmada.

Modernizar los autobuses no es la tarea complicada, modificar todo el esquema hombre-camión con el que funcionan es tal vez es la propuesta más ambiciosa y complicada de llevar a cabo y solo Morena la está planteando. Sin embargo, acabar con la concesión del transporte es algo que muchos gobiernos han querido y ninguno ha logrado.

“Esto terminará con la competencia por el pasaje y facilitará la regulación…”, menciona el documento de Morena, no obstante, las pocas experiencias latinoamericanas que han logrado una transformación de esta magnitud no han estado exentas de problemas. En Santiago de Chile, cuando en 2007 por decreto presidencial se sustituyeron los “micros” de la ciudad por buses modernos la ciudad colapsó, ya que no hubo autobuses suficientes para cubrir la demanda. Al igual que en Santiago, en la Ciudad de México el esquema de pelea por pasaje, unidades en mal estado y demás vicios del negocio es lo que permite a las “micros” operar sin subsidio. Recordemos que las micros llevan a cabo el 67.8% de los viajes en el transporte público, proponer “modernizar” todo el transporte concesionado sin un adecuado esquema de financiamiento (subsidio) podría colapsar a la ciudad. Desgraciadamente ninguno de los documentos ahonda en detalles.

Inversión en el metro

Hablar del metro y prometer kilométricas expansiones parece ser el fetiche favorito de algunos candidatos y en estas elecciones hay propuestas de todos los tamaños:

“Impulsará la ampliación de la red del STC Metro tomando en cuenta el Plan Maestro trazado en 1985, con proyección al año 2020” (Por la CDMX al Frente).

“Llevar a cabo un programa de mantenimiento intensivo y modernización del Metro y el STE que dignifique y haga más eficiente al sistema” (Morena).

De nueva cuenta, en la página del Candidato del PRI se puede constatar la propuesta de “Construir 100 km de metro sin subir la tarifa”, aunque en lo registrado ante el INE esto no se menciona.

Por su costo su costo, ampliar el metro forzosamente necesita financiamiento federal; está demás decir que la propuesta del PRI de construir 100 km en el sexenio es algo irreal. Durante su gestión, el presidente Enrique Peña Nieto prometió ampliar la red de metro en más de 43 km.: “La extensión de la línea cuatro del metro de Martín Carrera en el Distrito Federal a Ecatepec en el Estado de México, la extensión de la línea A de La Paz a Chalco, la extensión de la línea nueve de Tacubaya a Observatorio y la extensión del metro de Mixcoac a Observatorio” declaró el presidente durante su segundo informe de gobierno en 2014. De los cuatro proyectos, tan solo uno, la ampliación de Mixcoac a Observatorio (4.6 km) es la que se está llevando a cabo mientras que los otras tres se encuentran en etapa de preinversión o simplemente no tienen recursos. De acuerdo con el programa de Arriola los 100 km de metro costarían 112.5 mil millones de pesos gracias a “tecnología a favor de la movilidad”; desgraciadamente su plataforma falla en explicar de donde saldrían tales recursos y cuál es la dichosa tecnología que reduciría los costos en la construcción.

De parte del Frente Ciudadano la propuesta es extender la red 24 kilómetros retomando el Programa Maestro del Metro de 1985. Esta idea cabe dentro de un panorama presupuestal más realista; la última línea de metro que se construyó tuvo una extensión de 24 km.

Ilustración 1: Programa Maestro del Metro 1985-2010

La plataforma electoral de Morena es la única que no habla de extender la red de Metro, y centra la propuesta en mantenimiento intensivo y modernización del metro. No obstante, esta propuesta puede ser incluso más ambiciosa que extender la red de metro. Tan solo en el 2017 el metro tuvo un déficit operacional de cinco mil millones de pesos y en 2016 este fue de 10 mil millones, ¿Cuál es la solución ante esta situación? ¿Aumentar la tarifa, subsidiar o simplemente seguir igual? El documento no entra en detalle. Cabe aquí también mencionar que el Frente Ciudadano propone que todos los estudiantes de preparatoria y universidad viajen gratis por toda la red de transporte público de la ciudad, con un déficit en el metro de ese tamaño ¿De dónde saldría tanto dinero para el subsidio? Su documento tampoco detalla.

Implementar un teleférico

“Innovar formas de movilidad para facilitar el transporte de los habitantes de la ciudad en y de la periferia, las zonas altas y el cruce de las barrancas del poniente de la Ciudad: Metrobús, puentes para peatones y ciclistas, teleférico, escaleras eléctricas y/o trenes, etcétera” (Morena)

También la coalición del PAN propone un teleférico apodado cableférico en sus redes sociales, pero, así como el PRI, varias de sus propuestas no se encuentran en su plataforma electoral registrada ante el INE. Tengo que hacer énfasis tanto de Arriola como Barrales tratan a sus plataformas electorales sin seriedad y suelen ir proponiendo cosas “sacadas de la manga”, conforme la contienda avanza.

Retomando la idea del teleférico, estos han implementado con éxito en varias ciudades del mundo siendo tal vez el caso más emblemático en Latinoamérica el de Medellín, Colombia. Diversos estudios han demostrado que el conectar los barrios más excluidos con un teleférico mejoró las condiciones de vida de la población, y más importante aún, revitalizó el tejido social. El éxito del teleférico en Medellín recayó en estar integrado al sistema metro, no solo en infraestructura, sino también en operación y tarifa; no hay cargos extra por realizar el transbordo de metro a teleférico lo que une. El caso más desastroso es el de Río de Janeiro en donde sus dos líneas de teleférico operadas por privados cerraron por falta de fondos. 

En el país, el Estado de México construyó y concesión el primer teleférico con visión de transporte público en uno de los municipios más violentos del país y que parte de la Zona Metropolitana, Ecatepec. Si bien faltan estudios académicos que demuestren el éxito o fracaso de este transporte, por un lado lo recabado por un reportaje del New York Times indica que hasta ahora el sistema ha traído beneficios a la población en reducción de tiempos de traslado y seguridad. Por otro lado, el sistema aún opera por debajo de los pasajeros estimados, no se conecta directamente con el metro y lo peor, no ha venido acompañado de otras estrategias de mejoramiento barrial, necesarias para recuperar el tejido social. Como señala Martha Pskowski, “copiar a Medellín no basta”.

Fotomultas

“Cancelar el contrato de concesión del sistema de foto multas que está hecho para recaudación de un privado y no para mejorar la circulación vial” (Morena).

¿Para qué sirven las fotomultas? ¿Para recabar dinero? ¿Castigar a los ciudadanos? ¿Mejorar la circulación? El fin último de las fotomultas es regular la velocidad para prevenir accidentes y/o disminuir el riesgo de muertes en caso de coalición. Con el actual esquema es difícil defender las fotomultas; 40% del pago de cada multa se dirigía para la compañía encargada de operarlas, lo que genera un incentivo perverso para generar más multas.  Queda claro que el modelo debe cambiar. 

La propuesta de Morena es ambigua, si bien establece que se debe cancelar el contrato por su visión recaudatoria, no habla de licitar un nuevo contrato que priorice salvar vidas; eliminar las fotomultas de la ciudad sería un retroceso en políticas de prevención de accidentes en la ciudad. Para ahondar más en este tema, se puede consultar esta lectura de Salvador Medina.

Fomentar el uso de la bicicleta

“Ampliar el sistema de ciclovías seguras y el sistema de renta temporal de bicicletas y otros modos de transporte no contaminante” (Morena).

“Impulsará un programa de cambio de uso de vehículo particular por bicicletas, públicas o privadas.  Estudiará la pertinencia de ampliar la red de ciclovías y cicloestaciones en avenidas como Calzada Tlalpan, Cuauhtémoc, Eje Central y Avenida Universidad. Ampliará las cicloestaciones en las delegaciones aledañas al centro de la Ciudad de México como Coyoacán, Venustiano Carranza, Álvaro Obregón y Azcapotzalco” (Por la CDMX al Frente).

El vehículo del futuro es la bicicleta. Y no porque esta vaya a solucionar todos los problemas de movilidad de la ciudad, pero ampliar el uso de esta para realizar viajes multimodales sí es parte de la solución.  Tanto Por la CDMX al Frente como Morena tienen en sus programas la propuesta de ampliar la red de ciclovías, aunque en este punto el Frente desarrolla con más detalle en que zonas se ampliarían estas y las cicloestaciones. A pesar de estar a la vanguardia en algunos temas como Ecobici, en general la ciudad se encuentra muy atrasada en promover el uso de la bicicleta si se le compara con otras metrópolis latinoamericanas.

En los últimos 10 años los viajes en bicicleta dentro de la ciudad aumentaron 124%, al pasar de 107 mil a 249 mil, el número sigue siendo bastante bajo.   Para darse una idea, en una ciudad que en su área metropolitana cuenta con poco más de siete millones de habitantes como Santiago de Chile, se realizan diariamente 747 mil viajes en bicicleta, el 4% del total de viajes, muy por encima del 1.4% de la Ciudad de México. Y es que, si se quiere promover este tipo de transporte sustentable, la planeación y el presupuesto deben reflejarlo como en la capital chilena. El Plan Maestro de Transporte de Santiago presentado en 2013, determinó destinar hasta el 2025 el 2% del presupuesto anual de proyectos de transporte a ciclovías −454 mil dólares a lo largo de 12 años− para lograr sumar 800 km de ciclovías a los más de 200 km existentes. Ningún candidato en la Ciudad de México habla de destinar una cantidad fija a seguir aumentando la escasa infraestructura ciclista en la ciudad.

En el tema del ciclismo urbano, por último, ningún candidato toca el tema de la llegada de las nuevas bicicletas compartidas sin anclaje que llegaron este año a la ciudad, ni de las consecuencias que su uso desmedido podría generar en la ciudad

Metrobús

“Ampliar el sistema Metrobús para duplicar las líneas y establecer sistemas alimentadores. Vamos a mejorar la movilidad de las actuales líneas de Metrobús a partir de sistemas de control de tránsito que agilicen el cruce del vehículo al llegar al semáforo” (Morena).

A corto plazo ampliar la red de metrobús parece ser la medida más efectiva para mejorar las condiciones de movilidad en la ciudad, esto debido a su factibilidad. No es tan costoso como el metro y su construcción es mucho más rápida. Sumado a esto, el sistema se opera de forma mixta (gobierno con iniciativa privada) y no necesita un subsidio tan grande como el del metro -anualmente el subsidio es de unos 600 millones de pesos-. La Ley de Ingresos 2018 presupuesta ingresos por multas de tránsito de mil 968 millones de pesos, con tan solo el 30% de lo que se recabará en multas este año se puede subsidiar al sistema.

Duplicar el sistema actual como propone Morena implicaría construir siete líneas nuevas durante el próximo sexenio, aunque tal vez la idea se quede corta. En 2014, el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo (ITDP), propuso 29 rutas nuevas de Metrobús y Mexibús a construirse durante los siguientes 10 años con la intención de mejorar las condiciones de movilidad de los habitantes de la metrópoli. Si para el 2024 acaba con 14 rutas de metrobús únicamente, estaría por debajo de la mitad de lo planteado por el ITDP.

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Como comentario final, tengo que hacer énfasis en lo pobre que son las plataformas electorales de los tres candidatos en materia de movilidad. No desarrollan mucho y como hasta ha sido la historia de la ciudad, los problemas de movilidad se irán solucionando sobre la marcha. Tengo que recalcar que las plataformas de Por la CDMX al Frente y el PRI son muy pobres para las necesidades de la ciudadanía, parece más que las realizaron como un mero requisito ante el Instituto Electoral en lugar de un documento en el cual los votantes se puedan informar. El artículo 242 de la Ley Federal de Instituciones y Procedimientos Electorales determina que “Tanto la propaganda electoral como las actividades de campaña… deberán propiciar la exposición, desarrollo y discusión ante el electorado de los programas y acciones fijados por los partidos políticos en sus documentos básicos y, particularmente, en la plataforma electoral que para la elección en cuestión hubieren registrado”. Sin embargo, a los candidatos parece no importarles la ley y optan por plantear ideas “sacadas de un sombrero” mientras que la contienda electoral avanza. Si les interesa gobernar la ciudad, que planeen buenos proyectos desde antes, y no inventen sobre el proceso. De gobernar, claramente también se dedicarían a improvisar en el tiempo, en lugar de planear.

 

Gerardo Velarde  es politólogo por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla y maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas por la Universidad Autónoma Metropolitana.


1 La suma por medio de transporte utilizado puede ser mayor que el total porque en un viaje una persona puede emplear más de un medio de transporte.