Con el próximo cambio de administración que se dará en la Ciudad de México, resulta indispensable hablar sobre la necesidad de políticas metropolitanas y los problemas a los que se enfrentan las zonas periféricas de la ciudad, sobre todo aquellas que no son tan visibles como es el caso de la zona oriente.

Derivado de una falta de planeación integral, ésta se fue expandiendo conforme los núcleos de población se fueron asentando, algunos incluso, como parte de invasiones en terrenos o como parte de movimientos de lucha por la vivienda. Estas características de expansión urbana y su desvinculación con los servicios del transporte público masivo estructurado, fueron cultivando una movilidad caótica, incómoda y dolorosa para sus habitantes, que hasta el día de hoy padecen.

Ilustración: Sergio Bordón

Actualmente, sus habitantes se encuentran en la necesidad de trasladarse, de manera principal, hacia las zonas centrales de la ciudad. Esto implica grandes distancias y tiempos de traslado, que se realizan en un transporte deficiente, donde existe una alta probabilidad de sufrir asaltos o situaciones que vulneran la seguridad de las personas en sus viajes. Para una gran parte de la población que habita en la zona oriente es forzoso el uso de camión/microbús/vans en su traslado, medios de transporte que, según la Encuesta Origen y Destino 2017 (EOD17), representa el 49% de los viajes en esta zona, debido a que es la única opción de transporte que tienen.

Diariamente en la zona oriente de la metrópoli1 se realizan alrededor de 7.9 millones de viajes, 23% de los que se realizan en todo el Valle de México. De estos viajes, 45% los realizan hombres y 55% corresponde a las mujeres. Siendo las mujeres quienes padecen aún más los traslados, debido a que el transporte público también es un espacio donde se generan situaciones de violencia sexual; sobre todo en horas punta cuando el espacio físico vital se reduce a nada. Además, en la zona oriente es necesario planear el viaje con dos horas de anticipación, sobre todo porque la mayoría de los viajes se realizan en la mañana, coincidiendo así con los horarios habituales de oficina y estudio, el 23% tienen como propósito ir a trabajar y 13% ir a estudiar. Y que el 50% de los viajes tienen como destino la Ciudad de México, convirtiéndola en una de las principales zonas generadoras de viajes y puertas de entrada a la ciudad; primariamente a través de avenida Zaragoza.

A lo anterior hay que agregar, que el transporte público en esta zona es deficiente y también resulta insuficiente en lo que respecta al transporte público masivo. La carencia de alternativas de movilidad y de desplazamientos seguros, han obligado a los habitantes de la zona a reinventar modos de transporte que satisfagan sus necesidades de traslado. Ejemplo de ello son el bicitaxi, mototaxi y al interior de las colonias se llegan a ver hasta carritos de golf, principalmente para llevar a los niños a la escuela. Algunas rutas de microbuses establecen horarios en horas punta de la mañana, de 6:30 am a 8:30 pm y en la tarde, de 5 pm a 11 pm, para realizar traslados directos o semi directos por un cobro de tarifa más alto que el habitual. Esto implica de manera no tácita prohibir el acceso de pasaje en el trayecto y traslados directos, sobre todo las rutas que toman avenida Zaragoza en carriles centrales hasta la salida correspondiente a su destino, permitiendo un ahorro de tiempo en el traslado y generando la percepción de seguridad al usuario. Es importante destacar que estos modos de transporte nacen de manera informal por parte de los habitantes, a fin de resolver los propios problemas de movilidad y que pueden resultar vitales para los traslados cotidianos, pero que al mismo tiempo generan otras problemáticas como las altas velocidades al conducir por tratar de ganar más recorridos de estas características por parte de los operadores; lo que puede resultar en graves y fatales incidentes viales. Estas propuestas orientadas a las necesidades del usuario han funcionado por décadas, sin que las autoridades intervengan, no para eliminarlas, sino para mejorarlas y brindar de manera formal las opciones que se necesitan y que además sean acordes al territorio.

La población que realiza sus traslados en transporte público concesionado son de los más vulnerables a la delincuencia. De acuerdo a registros de delitos de la Secretaría de Seguridad Pública de la Ciudad de México (SSP-CDMX)2 entre 2013 y 2016 hubo 1,483 robos en microbuses en la zona oriente; 40% de estos ocurrieron con violencia. Sin mencionar que estos vehículos tienen un alto riesgo dada la limitada vida útil de las unidades en que se viaja. Por otro lado, las personas cada día deben sortear la inseguridad que representan los viajes en la zona, donde al menos entre 2013 y 2016 se han registrado más de 9, 000 robos a transeúntes y que comparados con aquellos ocurridos en la Ciudad de México, un 28% de estos casos, los delincuentes actúan con violencia. Lo anterior se puede observar en los siguientes mapas de calor donde se muestra la incidencia delictiva para robos a transeúntes (izquierda) y microbús (derecha). El mayor número de robos son precisamente en avenida Zaragoza, en el nodo de Tepalcates, así como en Santa Martha, estación que limita con el Estado de México. En Iztacalco, el punto entre Apatlaco y el metro Coyuya también se muestra como un punto crítico en cuanto a estos delitos. Por otro lado, el robo a transeúnte se concentra en avenidas como Zaragoza y Guelatao, la colonia Ejército de Oriente y alrededores del Metro Constitución 1917.

Ilustración 1: Robo a bordo de microbús y a transeúntes en el oriente de la Ciudad de México


Fuente: Elaboración propia con registros de Hoyodelcrimen.com sobre Robo a Transeúntes y Robo a usuarios de Microbús de 2013 a 2016 en la Ciudad de México.

Qué se ha hecho en el oriente de la ciudad

Los proyectos en el oriente de la ciudad no responden a un sistema de transporte integrado, por lo que las acciones que se han llevado a cabo en la zona actúan de manera aislada y así son sus resultados. El oriente cuenta con la línea A, 8 y 12 del metro, esta última permitió que existiera una conexión directa de la demarcación Tláhuac con zonas centrales de la ciudad. La línea A del metro es la única que atraviesa al Estado de México, que corre sobre avenida Zaragoza, la entrada principal del oriente a la ciudad. Sobre esta misma avenida también corre una gran cantidad de rutas concesionadas, tanto de la ciudad como del Estado de México, que junto con los vehículos particulares son parte del enorme problema de congestión permanente en la avenida y que hasta el momento no han sido objeto de ordenamiento, aun cuando ya existe la Ley de Movilidad, que debería regular estas acciones.

Han sido varias las opciones que se han propuesto para dar agilidad a la zona, destacando el proyecto de implantar un corredor de metrobús por avenida Zaragoza desde Chalco hasta Pantitlán; así como la ampliación del Metro hacia Chalco, pudiendo ser desde la línea 8 o desde la línea A. La ampliación de la línea A fue uno de los proyectos más tangibles y con mayores avances, que planeaba dar solución a la demanda de usuarios, pero que dejaba de lado el ordenamiento del transporte concesionado sobre la Avenida Zaragoza y la Autopista México-Puebla. En 2015 comenzaron las mesas de trabajo y acuerdos para la ampliación de la línea A del metro, llegando a contar incluso con derechos de vía y el proyecto ejecutivo para la obra, que se pretendía financiar con presupuesto del Gobierno Federal. Sin embargo, el recurso otorgado por esta vía fue reducido, por lo que se canceló el proyecto para priorizar otros, como la ampliación de la Línea 9, 1 y 12.

Por otro lado, una política que en la próxima administración pudiera incrementar la oferta de transporte en la zona oriente es la ampliación de líneas de metrobús; política pública impulsada por Claudia Sheinbaum, tras la regulación exitosa del corredor insurgentes y que actualmente se considera la línea de mayor demanda en la ciudad con 480 mil pax./día. Así, se ha señalado que a los 125 km de transporte semi-masivo podrían sumarse tres propuestas que crucen o tengan destino en la zona oriente o conectar con una terminal en los 226 km de la red de transporte masivo Metro. Como se observa en la Ilustración 2, podrían existir al menos cuatro ampliaciones: Alameda Oriente a Glorieta de Vaqueritos (coincidiendo con la ampliación de la línea 5), Tláhuac a Chalco, San Antonio a Sta. Martha y Constitución 1917 a Sta. Martha.

Es evidente la falta de interés por parte de las autoridades actuales de la ciudad para coordinar una ampliación del transporte alimentador semi-masivo o masivo en la zona oriente, algo que no debe de continuar. De lo contrario, la oferta existente de transporte continuará siendo rebasada en su capacidad, operación, regulación y seguridad, fomentando así el uso del automóvil y el congestionamiento vial.

Ilustración 2: proyectos de transporte público en el oriente de la Ciudad de México

Fuente: Elaboración propia con información de la Secretaría de Obras del Distrito Federal.

Una política de movilidad fragmentada

Las delegaciones centrales de la ciudad cuentan con una mayor oferta de transporte público, como el metro, metrobús, corredores de autobuses, Ecobici, infraestructura para ordenamiento del transporte, infraestructura ciclista y peatonal, entre otras. Si bien la Ciudad de México comenzó con la instrumentación de un “nuevo paradigma” en la movilidad, éste sólo se aplicó de manera parcial, abandonando la cobertura total de la ciudad, así como acciones en materia de transporte en las zonas periféricas de ésta y olvidando una coordinación metropolitana. La zona oriente continuó rezagada en cuanto a infraestructura urbana y transporte público, sin mejorar problemas tan evidentes como la superposición de rutas, la competencia por el pasaje o la falta de paradas específicas en corredores principales como avenida Zaragoza. Tampoco se realizaron intervenciones para mejoras en banquetas o en los espacios al exterior de las estaciones de metro, fomentando así espacios de miedo,3 propicios para la delincuencia. La política pública no “bajó” a toda la ciudad y con esto generó una mayor desigualdad entre los diferentes territorios, ya que nunca se visualizó también como una política generadora de equidad.

Considerando los altos índices delictivos tanto a bordo del transporte como al transeúnte, así como la gran cantidad de viajes en bicicleta que se realizan en la zona, la ejecución de esta política en el oriente hubiera ayudado no solo a desincentivar el uso del automóvil, sino también a brindar seguridad a las personas a través de una infraestructura adecuada que promoviera la seguridad vial, el rescate de espacios públicos o el ordenamiento del transporte beneficiando así a transeúntes, peatones y otros usuarios vulnerables.

Para tener una ciudad de derechos, es necesario que el gobierno por entrar atienda los rezagos y las necesidades en la zona oriente y retome los proyectos en el cajón, como la ampliación de la Línea A, movilidad sustentable, ordenamiento del transporte, seguridad vial y también que proponga otros que abonen a su mejora, con base en las necesidades de los habitantes. Mientras la política de movilidad actual de la ciudad siga favoreciendo únicamente a ciertos sectores, sin tomar en cuenta a toda la ciudad y su zona metropolitana, así como las características de la población, la política será superficial y su resultado seguirá siendo una ciudad injusta y con altas desigualdades. Una que se refleja no solo en la problemática del transporte sino en otros padecimientos como los asaltos, los abusos sexuales o los incidentes de tránsito. Mientras la política de movilidad no incentive que las personas gocen de traslados seguros, dignos y eficientes, brindándoles así su derecho a la ciudad, esa política no estará funcionando.

 

Mabel Almaguer
Psicóloga social y maestra en Planeación y Políticas Metropolitanas por la Universidad Autónoma Metropolitana.

José Manuel Landin
Maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas por la Universidad Autónoma Metropolitana-Azcapotzalco.


1 Con el fin de conjuntar una zona en la periferia que permita un análisis territorial, en este artículo se decidió conformar la zona oriente de la Ciudad de México por las demarcaciones de Iztapalapa, Tláhuac e Iztacalco, así como por los municipios de Nezahualcóyotl, La Paz, Ixtapaluca, Valle de Chalco y Chalco.

2 Se descargó la base de datos que sólo corresponden a la Ciudad de México del portal hoyodelcrimen.com por lo que el análisis sobre el índice delictivo en la región oriente sólo se consideran aquellos casos que ocurrieron al interior de esta; reflejando una ausencia de esta información en municipios del Estado de México.

3 Espacios públicos (jardines, patios, plazas, aparcamientos, espacios solitarios) cuyo acceso se niega a las mujeres apelando a su seguridad e integridad sexual. Valle, Teresa del. “Procesos de la memoria: cronotopos genéricos”. En: Perspectivas feministas desde la antropología social. Barcelona, Ariel. 2000.