“El fin de los tiempos se aguarda mejor en el Metro”.
—Carlos Monsiváis, “La hora de Robinson Crusoe: sobre el Metro las coronas”, en Los rituales del caos

Hoy día resulta difícil imaginar las expectativas que despertó, hacia mediados de la década de los 60, el anuncio de la construcción del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM). Las políticas del denominado “desarrollo estabilizador”, que habían sido puestas en marcha desde 1940, habían estimulado notoriamente tanto el tamaño como la demografía de la capital del país; en otras palabras, la ciudad había crecido considerablemente y el número de sus habitantes, también. El periodista José Alvarado Santos, voz de la época, escribe al respecto: “[Este tren subterráneo] disminuirá las aglomeraciones y en diez minutos cubrirá distancias hoy de una hora. Ya nadie, pesimista rencoroso, se atreverá a decir: México es una gran aldea, una enorme masa de provincianos. Una ciudad con metro es respetable”.1

La emoción colectiva estaba plenamente justificada pues, tal cual observa Alan Gilbert, la Ciudad de México estrenó el metro moderno en América Latina: la Línea 1, cuyo recorrido iba del Centro Histórico a la Calzada Ignacio Zaragoza, es cronológicamente anterior a las primeras corridas de São Paulo, en Brasil, y de Santiago, en Chile, que datan de 1974.2 Ahora bien, así como el barco trajo consigo los hundimientos y los naufragios y así como el avión dio pie a los desplomes y a los desastres aéreos, el metro no tardó demasiado en mostrar, en esta metrópoli, su lado negativo, su flanco devastador. El día 20 de octubre de 1975, a seis años apenas de la inauguración triunfal que había presidido el expresidente Gustavo Díaz Ordaz, este flamante medio de transporte protagonizó un aparatoso accidente, cuya magnitud lo hace único y lo separa de sus antecedentes y asimismo de sus réplicas ulteriores.

Era lunes, inicio de semana. La Línea 2, que a la fecha ostenta el color azul y que conecta a las terminales Cuatro Caminos y Taxqueña, había iniciado operaciones alrededor de las 05:00 a.m. Los trenes 06, 08 y 10, todos números pares, habían ido de extremo a extremo del recorrido en un par de ocasiones. Alrededor de las 09:00 a.m., el operador del 06 activó la palanca de emergencia y, con base en esa señal, obligó a Alfonso Sánchez Martínez y a Carlos Fernández Sánchez, sus homólogos del 08 y del 10 respectivamente, a disminuir la velocidad.3

Ilustración: José María MArtínez

Los tres iban al sur, con dirección a Taxqueña, y alrededor de las 09:30 a. m. la distancia que mediaba entre el 08 y el 10 se redujo a tan sólo una estación. Sánchez Martínez, en vez de seguir de corrido a Xola, frenó de tajo en Viaducto, echando mano de las zapatas de madera bañadas con aceite de cacahuate y con sal de xileno,4 y se dispuso a esperar instrucciones externas. Fernández Sánchez, por su parte, reanudó su trayecto en Chabacano, aceleró con constancia y entonces sucedió: la cabina de conducción del 10 se impactó contra el último vagón del 08 y las carrocerías de los dos, ahora vueltas una sola, se elevaron a la usanza de un poderoso gusano de metal que intenta emerger a la superficie.

Algunos historiadores del México contemporáneo señalan que detrás del accidente del 20 de octubre de 1975 hay, por lo menos, dos razones que conviene no pasar por alto: 1) la falta de sincronía entre los trabajadores del STCM y 2) la lentitud en el flujo de la información de la que éstos disponían. Al parecer, la cantidad de usuarios del STCM había venido a más —miembros de la clase obrera, principalmente—5 y el gobierno capitalino, en lugar de capacitar a su personal para que brindara un servicio estratégico y con la coordinación adecuada, había contratado a más y a más empleados, quienes, a causa de las dimensiones de su propia plantilla, se hallaban incomunicados los unos de los otros.6

Por lo demás, las cifras de la catástrofe varían. Hay quienes afirman que el saldo fue de 26 muertos y de 69 heridos;7 también están los que incrementan los valores aritméticos y aseguran que hubo, para ser más exactos, 31 muertos y 70 heridos.8 En años recientes, el STCM ha protagonizado otros accidentes de menor proporción. En las primaveras de 2015 y 2016, tómense por casos, se verificaron dos en la estación Oceanía: en el primero, un choque, se reportaron 12 heridos; en el segundo, un descarrilamiento, ninguno. Los hundimientos representan un agravante extra para el porvenir del STCM, una amenaza más para quienes viajan en él, toda vez que ya hay constancia de sus estragos en la estación Pantitlán y en determinados tramos de la Línea 3 y de la 5.

Ahora bien, las autoridades de la Ciudad de México han hecho muy poco para anular estos episodios desgraciados o, para decirlo con mayor propiedad, sus esfuerzos han sido insuficientes; como resultado, el último incidente del STCM ocurrió el 27 de julio pasado, cuando dos vagones de uno de los trenes de la Línea 5 se desengancharon abruptamente.

Hay otro inconveniente que es necesario subrayar: la corrupción que permea en los proyectos de la infraestructura capitalina. A propósito, hace unos cuantos años, durante la administración de Marcelo Ebrard, salió a la luz el escándalo de la Línea 12, que lleva de Mixcoac a Tláhuac y a la inversa. La escasa transparencia en el proceso de construcción de esta obra pública ha hecho sospechar, amén de los habituales desvíos, qué tanta seguridad ofrece a los pasajeros que la abordan; el sismo del 19 de septiembre de 2017 reveló, desde cierto punto de vista, sus puntos flacos al quedar dañada una columna que sostiene un tramo de la Línea 12. En este sentido, no hay que olvidar tampoco que el STCM transporta, día con día, a más de cinco y medio millones de personas y que es, en concordancia con diversas estimaciones, un transporte que se encuentra saturado.9

Algo está claro: el STCM demanda un proceso de mantenimiento exhaustivo. La voz accidente podría definirse, grosso modo, como un acontecimiento fuera de los límites de lo ordinario que trastoca el orden usualmente establecido, una excepción que da al traste con la norma. Pero, a la hora de considerar los datos expuestos a lo largo de este artículo, lo que sorprende del STCM es, en realidad, que no se hayan registrado más percances en su haber. Es como si a los responsables de su buen funcionamiento no les preocupara repetir el 20/10/1975, más aún, como si suscribieran la sentencia del poeta puertorriqueño Clemente Soto Vélez y del resto de los integrantes de la Atalaya de los Dioses: “Un descarrilamiento de trenes es diez mil veces más bello que los éxtasis de Santa Teresa”.10

 

Francisco Gallardo Negrete
Escritor y doctorando en Teoría Literaria en la Universidad Autónoma Metropolitana. Andar de espaldas es su libro más reciente.


1 Alvarado, José (1985), “Nace el Metro”, en Visiones Mexicanas y otros escritos, México, Fondo de Cultura Económica / Secretaría de Educación Pública (Lecturas Mexicanas 68), p. 38 (37-39).

2 Gilbert, Alan (1997), “Transporte”, en La ciudad latinoamericana, trad. No especifica, México, Siglo XXI Editores, p. 145 (141-147).

3 Hernández, Luis Guillermo (2008), “La tragedia olvidada”, en El Universal, fecha de consulta: 1 de septiembre de 2018. Ésta es la primera entrega de una crónica tripartita; faltan “En 5 días hallaron al culpable” y “Sabotaje causó accidente”. Una copia en físico se encuentra en la estación Consulado, como parte de una exposición intitulada La Catenaria.

4 Este método de frenado, conviene agregar, se mantiene vigente hoy día.

5 Torres Torres, Felipe (1997), “Ciudad de México: el metro como sistema de transporte de la fuerza de trabajo”, en Leonel Corona Treviño (coord.), 33 tesis de doctorado en economía. Síntesis y comentarios, de Bernardo Navarro Benítez, México, División de Estudios de Posgrado / Facultad de Economía / Universidad Nacional Autónoma de México, p. 309 (309-314).

6 González, Ovidio (1988), “El metro de la Ciudad de México”, en Revista EURE, vol. XIV, núm. 42, p. 68 (63-82).

7 Ídem.

8 Hernández, “La tragedia olvidada”, op. cit.

9 De acuerdo con estudios relativamente recientes, el fenómeno de la sobresaturación del STCM se aprecia, con mayor nitidez, en las siguientes estaciones: “Zócalo, Zaragoza, Insurgentes, Chapultepec y Merced”. Véase Redacción (2015), “Las 5 estaciones del metro más saturadas en el DF”, en Milenio, fecha de consulta: 2 de septiembre de 2018.

10 Soto Vélez, Clemente (1995), “Manifiesto atalayista”, en Hugo J. Verani (comp.), Las vanguardias literarias en Hispanoamérica (manifiestos, proclamas y otros escritos), México, Fondo de Cultura Económica (Tierra Firme), p. 118 (118-119).