México presenta grandes desafíos. Su extensión geográfica y orografía compleja complican el transporte de personas y mercancías por su territorio. El transporte aéreo permite superar algunos de estos obstáculos al conectar diversas partes de la república rápida y eficientemente. Desde los primeros años de la aviación, diversos personajes del país visualizaron el potencial de este medio de transporte e intentaron, en la medida de lo posible, impulsarlo.

La situación económica y disponibilidad de infraestructura complican el crecimiento de esta industria. Aunque las buenas intenciones y esfuerzos no faltan, los resultados no son los deseados. A finales de 2014, el Gobierno de la República decidió impulsar el transporte aéreo del país, inició la construcción de un gran proyecto de infraestructura: el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).

Sin embargo, no es la única alternativa. Ante este panorama, diversos actores plantean diferentes estrategias a seguir en el corto plazo.1 Todas permiten, hasta cierto punto, la expansión del transporte aéreo en la capital del país; que las aerolíneas incrementen sus rutas y frecuencias; que exista mejor conectividad y precios; que más gente se transporte por avión y aumente su bienestar. Aquí, la alternativa más clara es el sistema aeroportuario. Sin embargo, ¿qué se puede esperar de estas estrategias?

Ilustración: Patricio Betteo

La descentralización del AICM

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es la terminal aérea más importante del país por número de pasajeros, operaciones aéreas, carga manejada o conectividad, esta terminal aérea sobresale del resto de la república —sólo Cancún tiene un aeropuerto con capacidad similar. Sin embargo, su posición privilegiada no está exenta de problemas. Entre los múltiples desafíos que enfrenta, encontramos la orografía del Valle de México, limitada capacidad de infraestructura y disponibilidad de slots.2 Por más que se quiera, el espacio físico impide que el aeropuerto incremente su capacidad; el aeropuerto capitalino está condenado a la saturación.

En las últimas décadas, las autoridades mexicanas intentaron aumentar el número de slots disponibles por diversas vías.3 Los resultados varían de programa en programa, pero el problema nunca se solucionó. El tráfico de pasajeros y carga en el ACIM continuó creciendo, saturando sus instalaciones, empeorando su servicio y limitando su capacidad de crecimiento. En este contexto surgió la idea de construir un nuevo aeropuerto a principios de la década pasada. Sin embargo, este proyecto nunca despegó.

Ante la imposibilidad de expandir su infraestructura y la demanda creciente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) creó el Programa de Atención a la Demanda de Servicios Aeroportuarios del Centro del País en 2003. En él, se delimitaron diversas medidas para aumentar la capacidad del sistema aeroportuario. Entre estas acciones, encontramos la ampliación del AICM mediante la construcción de la Terminal 2, así como proyectos para impulsar cuatro aeropuertos de la región.

Cuando comenzó a planearse la descentralización del AICM, se encontraban cinco núcleos urbanos y siete aeropuertos operativos—cuatro terminales aéreas, dos aeródromos y uno militar—alrededor de la Ciudad de México.4 Sin embargo, no todas las terminales aéreas contaban con las características necesarias para la operación de las aerolíneas nacionales. De principio, la Base Aérea Militar (BAM) de Santa Lucía no podía ser incluida en el programa por ser un aeropuerto destinado a ejercicios militares.5 Después, se desechó la posibilidad de invertir en los aeródromos de Atizapán y Pachuca. En ambos casos el principal motivo fue la incapacidad de expandir sus rodajes y pistas para poder recibir aviones comerciales.6 Por tanto, los aeropuertos de Cuernavaca, Puebla, Querétaro y Toluca quedaron como los principales beneficiarios del programa.

Al elegir estos aeropuertos, la SCT intentó integrar un sistema metropolitano de aeropuertos que permitiera respirar al AICM. El objetivo era claro: crear terminales aéreas que capturaran parte de la demanda por transporte aéreo en la región centro, disminuyendo la demanda del aeropuerto capitalino. El discurso gubernamental era preciso: “crear infraestructura y servicios públicos de calidad, que favorezcan la internacionalización de los servicios de transporte”.7 Se quería que los aeropuertos de la región centro pudieran manejar la demanda de sus ciudades y, además, ser atractivos para pasajeros de la capital. A pesar de estas intenciones, los resultados fueron incongruentes y estuvieron lejos de lo planeado.

A partir de este plan, los gobiernos estatales crearon distintas empresas paraestatales que, en conjunto con asa, administrarían los aeropuertos de la región. A cada uno, el Gobierno Federal le asignó una partida presupuestaria para mejorar su infraestructura, especialmente para modernizar y ampliar sus terminales de pasajeros, pistas y rodajes.8

Efectos de la descentralización aeroportuaria

Entre 2004 y 2008, sólo un aeropuerto tuvo un alza significativa en el número de pasajeros que atendió. El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) incrementó el número de pasajeros pasando de los diez mil pasajeros hasta poco más de 1.5 millones en 2007. Por su parte, los demás aeropuertos de la región centro mantuvieron casi sin cambios el número de pasajeros atendidos.9

Figura 1. Tráfico de pasajeros, aeropuertos de la región centro (2000-2010)

Fuente: SCT y BIINEGI. Elaboración propia.

El aumento de pasajeros en Toluca se explica porque diversas aerolíneas de bajo costo decidieron arrancar sus operaciones en este aeropuerto,10 ¿qué lo diferenció para ser escogido por las low-cost?11 El conjunto de cuatro situaciones: los estímulos económicos estatales (exención de tarifas aeroportuarias), conectividad con la capital (servicios especializados de traslado) y servicios aeroportuarios (pistas, sistemas de navegación, plataformas y áreas para pasajeros) para explicar las diferencias en el crecimiento del número de pasajeros que transitaron por los aeropuertos de esta región.

Figura 2. Características de los aeropuertos de la región centro

Características

Cuernavaca

Puebla

Querétaro

Toluca

Número de pistas

1 (02/20)

1 (17/35)

1 (09/27)

1 (15-33)

Longitud de pista

2877×45 m

3600×45 m

3500×60 m

4200X45 m

Material de pista

Asfalto

Asfalto

Concreto hidraúlico

Asfalto

Rodajes

Sí, básicos

Sí, basícos

Sí, completos

Sí, completos

Radar

Primario

Primario/WX

Primario/WX

Primario/WX

Ayudas a la navegación

VOR/NDB

VOR

VOR

VOR/NDB/ILS

Horario de operación

7:00-19:00

7:00-19:00

7:00-18:00

Ilimitada

Capacidad edificio terminal
(pasajeros en un mismo momento)

240

450

500

1850

Posiciones

13

3

18

12

Aeronave máxima permitda

A320

AN-225

A380

A330

Fuente: ASA, World Aero Data. Elaboración propia.

Lecciones para la nueva descentralización

Destaca que el volumen de pasajeros no se mantuvo en los siguientes años por factores externos como la crisis económica internacional, la crisis de la influenza y la disponibilidad de spots en el AICM después de la quiebra de Aerocalifornia, Aviacsa y Mexicana de Aviación. ¿Sucederá lo mismo con el plan que propone el gobierno electo?

Probablemente sí. En economía, las características más importantes de los aeropuertos son sus peculiaridades que lo acercan al monopolio natural. Este concepto hace referencia a una estructura de mercado en la que la eficiencia únicamente puede alcanzarse con un solo proveedor de servicios. En pocas palabras, son mercados donde la competencia produce resultados inesperados, como alza de precios.12

Existen diferentes condiciones que favorecen la aparición de un monopolio natural; entre ellas encontramos la complejidad técnica para la operación del bien o servicio. Cuando varios aeropuertos compiten entre sí por pasajeros y aerolíneas dentro de una misma región, su demanda disminuye y aumentan sus tarifas. Además, ningún aeropuerto sería tan atractivo como el AICM por su cercanía con la Ciudad de México.

Todavía falta comprobar si la construcción del Aeropuerto Internacional de Santa Lucía (AISL) es viable (en seguridad operacional, ecología y economía). Sin embargo, no es la única cuestión para resolver. Me encantaría que la nueva administración revise dos desafíos en la reactivación de un sistema aeroportuario metropolitano para el Valle de México—entre muchos otros.

Primero, focalizar la oferta de cada aeropuerto de la región, para que no compitan entre sí. Es decir, que cada uno de los aeropuertos se enfoque en un mercado distinto que no sea rival del otro. Segundo, garantizar que cada aeropuerto tenga suficiente infraestructura (pistas, plataformas, rodajes, salas de espera, vías de acceso, servicios de transporte) para que aerolíneas y usuarios no paguen más. Ojalá el nuevo gobierno no cometa otra vez el mismo error.

 

Luis Rodrigo Carbajal Nogués
Tesista de licenciatura de El Colegio se México.


1 Como, por ejemplo, La propuesta alterna al NACIM de Sergio Samaniego y El proyecto alternativo de nación de amlo.

2 En la industria aérea, el slot es considerado como el espacio temporal y físico para que una aeronave pueda aterrizar, bajar, subir pasajeros, recargar provisiones y despegar.

3 Sea por la ampliación de la Terminal 1, construcción de la Terminal 2, ampliación de pistas, mantenimiento de rodajes o maximización de posiciones remotas.

4 Toluca, Cuernavaca, Puebla, Querétaro, Atizapán, Pachuca y Santa Lucía.

5 Santa Lucía es la base aérea militar más importante del país que, en su interior, también incluye gran cantidad de facilidades para los militares —como viviendas, centros comerciales, hospitales. Representaba todo un desafío movilizar al personal que ahí se encontraba.

6 Sus pistas son muy cortas y no tienen la capacidad para recibir aviones como el DC-9, 737 o A320, principales caballos de batalla de las aerolíneas mexicanas.

7 Gobierno Federal, Plan Nacional de Desarrollo, 2001-2006, México.

8 Esta capacidad se refiere al peso soportado la infraestructura y la seguridad operacional.

9 Para estos datos, se pueden revisar los anuarios estadísticos de la SCT, así como la información del BIINEGI.

10 Es importante mencionar que ninguna de las aerolíneas bandera—Aeroméxico o Mexicana—realmente estuvo interesada en operar regularmente desde alguno de estos aeropuertos.

11 Interjet y Volaris, principalmente.

12 Kenneth Train, Optimal Regulation, MIT, Boston, 1991.