Uno de los principales problemas a los que se enfrenta alguien que utiliza la bici como medio de transporte diario es la falta de un lugar dónde dejarla, mientras que las calles están llenas de autos estacionados. En este artículo se analiza si existe un derecho al estacionamiento (1), posteriormente explora algunos derechos que se ven afectados por la ausencia de biciestacionamientos a nivel de calle (2) y, finalmente, en el contexto de la Ciudad de México, menciona algunas obligaciones de las autoridades locales que se incumplen al no crear dicha infraestructura ciclista (3).

Ilustración: Gonzalo Tassier

1. ¿Existe un derecho al estacionamiento?

Hasta hoy, únicamente los automóviles parecen tener un supuesto derecho de hacer uso de la vía pública como estacionamiento. Comúnmente se utilizan de manera confusa distintos términos englobados bajo la palabra “derecho”, tales como derecho subjetivo, libertad, potestad e inmunidad.1 En el caso de la libertad, está caracterizada por la imposibilidad de excluir jurídicamente a otros de ejercer la misma libertad. Por otro lado, no está reconocido ningún derecho humano al estacionamiento. Por tanto, es posible afirmar que los automovilistas no tienen un derecho al estacionamiento sino, más bien, una libertad.

Sin embargo —y esto es lo fundamental— la libertad de usar la vía pública como estacionamiento no está restringida a quienes tienen automóvil. Por un lado, porque de acuerdo con la Ley del régimen patrimonial y del servicio público del Distrito Federal, las calles son bienes de uso común, entre cuyas características se encuentran que pueden aprovecharse de ellos todos los habitantes con las restricciones establecidas por la ley (art. 768 del Código civil de la Ciudad de México). Por otro lado, porque la autoridad local ha decidido regular el uso de la vía pública como estacionamiento y lo ha hecho indicando únicamente los lugares donde se encuentra prohibido o donde se debe pagar por este uso (parquímetros). Es decir, la autoridad no ha establecido ninguna otra restricción para el uso de las calles como estacionamiento más allá de los lugares prohibidos o zonas de cobro para su uso.

En este aspecto, la diferencia entre las bicicletas y automóviles o motocicletas es únicamente que, por las razones físicas obvias, las bicicletas requieren de una estructura que sirva a la vez de biciestacionamiento y de soporte contra el robo. Toda argumentación en favor de la libertad para estacionarse de los ciclistas debe asumir que la infraestructura es un requisito fundamental para el ejercicio de varios derechos.

2. Derechos ciclistas

Es importante señalar que, a pesar de que no exista un derecho al estacionamiento, los usuarios de las bicicletas sí tienen otros derechos reconocidos en la Constitución de la Ciudad de México (CPCDMX) y en la Ley de movilidad (LM), y la falta de biciestacionamientos públicos a nivel de calle impide su ejercicio.2 En lo que sigue desarrollaré dos de ellos, a los cuales se relacionan otros derechos.

A. Derecho a la movilidad

Aunque la CPCDMX reconoce el derecho a la movilidad, no lo define. No obstante, el artículo 5 de la LM señala que:

la movilidad es el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento de individuos y bienes para acceder mediante los diferentes modos de transporte reconocidos en la Ley, a un sistema de movilidad que se ajuste a la jerarquía y principios que se establecen en este ordenamiento, para satisfacer sus necesidades y pleno desarrollo. En todo caso el objeto de la movilidad será la persona.

Por otro lado, el Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal propone definirlo como “el derecho de toda persona y de la colectividad a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo”.3 Asimismo, define al sistema integral de movilidad como “el conjunto de factores técnico-industriales, normativos, institucionales y de infraestructura (públicos y privados), integrados e interconectados, que hacen posible la realización de movimientos en un territorio”.4

Así pues, si bien ambas definiciones mencionan que lo importante es la movilidad de las personas y no de los vehículos, también reconocen que el derecho a la movilidad es menoscabado cuando las personas no pueden acceder a un sistema de movilidad o utilizar los modos de transporte que les permitan satisfacer sus necesidades y desarrollo. La existencia y calidad de la infraestructura son uno de los aspectos que permiten utilizar un modo de transporte. Aunque normalmente lo que se piensa con infraestructura ciclista suelen ser ciclovías y biciestacionamientos masivos, los biciestacionamientos en las calles son también parte fundamental de ésta, pues cuando no los hay las personas deciden buscar otra manera de transportarse o simplemente se resignan a no poder acceder a ciertos lugares, lo que termina por desincentivar el uso de la bicicleta aun cuando existan ciclovías.

Con una estrecha relación a este derecho se encuentra el derecho a la vía pública, reconocido en la CPCDMX. Aunque las calles —vía pública— pueden ser aprovechadas por todos, la exclusión por la falta de infraestructura ciclista —de la cual son parte los biciestacionamientos— es un impedimento para el ejercicio efectivo de este derecho.

B. Igualdad y no discriminación

La falta de biciestacionamientos públicos también genera discriminación en el uso del espacio público. Uno de los principios reconocidos en el artículo 7 de la LM es el de igualdad, el cual busca equiparar las oportunidades de la población para alcanzar un efectivo ejercicio del derecho a la movilidad, enfatizando grupos en desventaja física, social y económica para reducir mecanismos de exclusión. De acuerdo con datos de la Encuesta Origen-Destino 2017, por ejemplo, el 72.8 de los usuarios de la bicicleta se encuentran en los estratos bajo y medio-bajo y la ausencia de cajones de estacionamiento en calles y espacios públicos representa una reducción para sus oportunidades de transporte, movilidad y desarrollo.

Además, la CPCDMX establece en el derecho a la movilidad el uso equitativo del espacio vial. Por ello, cuando no existen biciestacionamientos en las calles, espacios públicos —como parques— y otros lugares, éstos se vuelven excluyentes. Incluso dejando de lado los biciestacionamientos en vía pública, a pesar de que recientemente se reformó la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico,5 que obliga a todo tipo de edificación a contar con un mínimo de biciestacionamientos por metro cuadrado de construcción, en los hechos muy pocos comercios cuentan con un espacio para bicicletas (o éste es de diseño inseguro).

Así pues, el mensaje que mandan las autoridades de la ciudad al no dedicar cajones de estacionamiento para bicicletas es que utilizar los automóviles como medio de transporte es más valioso que otras opciones de movilidad. Esto a pesar de que en un cajón de un automóvil caben entre 10 y 12 bicicletas en biciestacionamientos tipo U,6 por lo que se hace un uso más eficiente del espacio público.

3. Obligaciones de la ciudad

Algunos países como Chile han asumido como política pública colocar biciestacionamientos en calles y banquetas, mediante la campaña “el municipio pone el bicicletero, el usuario un buen sistema de anclaje”.7 Otras ciudades han implementado los biciestacionamientos como otro servicio público más.8

Es verdad que el gobierno cuenta con recursos limitados, por lo que se deben priorizar los objetivos respecto de la creación de infraestructura. Por tanto, es un acierto que para 2019 estén contempladas la creación de dos biciestacionamientos masivos junto a estaciones del metro, y de 30 kilómetros de la red de ciclovías9 en zonas de la ciudad hoy olvidadas. Sin embargo, se debe resaltar que la obligación de construir infraestructura ciclista no se agota en tales proyectos. Entre las acciones para las autoridades establecidas en la LM se encuentran las siguientes:

El artículo 6 señala claramente que la administración pública:

proporcionará los medios necesarios para que las personas puedan elegir libremente la forma de trasladarse a fin de acceder a los bienes, servicios y oportunidades que ofrece la Ciudad. […] Se otorgará prioridad en la utilización del espacio vial y se valorará la distribución de recursos presupuestales de acuerdo a la siguiente jerarquía de movilidad: 1. Peatones; 2. Ciclistas; […]

El artículo 34-ter contempla la existencia de un Fondo Público de Atención al Ciclista y al Peatón que debe “implementar mejoras a la infraestructura ciclista y peatonal”. Algunos recursos de este fondo deberían destinarse a los biciestacionamientos no masivos. El artículo 193 reitera que “la admón. pública garantizará que los ciudadanos puedan optar libremente por el medio de transporte que resuelva sus necesidades de traslados”, lo cual hoy no se garantiza. Los artículos 194 y 195 establecen que la admón. pública debe “establecer, mantener y garantizar el uso de infraestructura para la movilidad y sus servicios”. Finalmente, el artículo 201 dice con claridad que la admón. pública “impulsará la red integral de estacionamientos para bicicletas y motocicletas en edificios, espacios públicos y áreas de transferencia para el transporte”, por el contrario, es posible encontrar todavía hoy espacios públicos sin estacionamientos para bici.

Conclusión

Cada vez más las ciudades deberán reducir el uso privado del automóvil e invertir otros medios de transporte, como el transporte público y la bicicleta. La infraestructura ciclista estará incompleta mientras no existan biciestacionamientos, los cuales deben estar principalmente en cajones para autos, pues éstos no son los únicos con derecho a usar las calles. Llenar la ciudad con biciestacionamientos contribuirá a que los ciclistas puedan ejercer sus derechos y disfrutar de la ciudad, al mismo tiempo en que sólo así las autoridades cumplirán con distintas obligaciones.

 

Ulises Aguilar García
Estudiante de Derecho en el ITAM.


1 En su conocido texto Conceptos jurídicos fundamentales, Hohfeld utiliza la palabra “privilegio”, pero he decidido utilizar el término “libertad” de Alf Ross, entre otras razones para evitar la confusión con el uso común de la palabra “privilegio”.

2 Una posibilidad es que los biciestacionamientos se encuentren sobre espacios residuales en banquetas; sin embargo, encuentro dos problemas: 1) manda el mensaje que estoy rechazando, esto es, que las calles son exclusivamente para los automóviles; 2) en la mayoría de banquetas de la ciudad sería imposible acomodar biciestacionamientos, puestos ambulantes, postes de luz, teléfonos, jardineras, etc, junto con los peatones.

3 CDHDF-ITDP, Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal 2011-2012, p. 34.

4 Ídem.

5 Reforma al numeral 1.2 sobre estacionamientos y biciestacionamientos publicada el 11 de julio de 2017

6 Es decir, en estructuras en forma de U invertida, adheridas a la calle y que permiten el aseguramiento de la bici en distintos puntos. Para ver un estudio sobre las características de este tipo de biciestacionamientos públicos y las experiencias de biciestacionamientos de distintos tipos en varios países, consultar Héctor Luis Ventura, “Bicicletero urbano. Propuesta para el fomento de la bicicleta como medio de transporte” (Proyecto de graduación, Universidad de Palermo, 2013).

7 Ministerio de vivienda y urbanismo del Gobierno de Chile, Movilidad Urbana Vol. 1 Biciestacionamientos en el espacio público, pág. 15

8 Aquí unos ejemplos en Sevilla, Buenos Aires, Rosario, Santa Fe.

9 Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, Plan estratégico de movilidad de la Ciudad de México 2019, p. 27