La construcción del Metro de la Ciudad de México representó una coyuntura importante dentro del interminable proceso, como el camino del Sísifo, de la modernización que pretende alcanzar el país, pues el tren subterráneo era una infraestructura de movilidad urbana con la que ya contaban las grandes ciudades de Europa y Norteamérica desde varias décadas atrás. Como lo confiesa Vicente Leñero, con afanes de progreso, en su crónica sobre “El gusano Azteca”: “la capital de México dilató carretadas de tiempo para tener su Metro (…) En todo el mundo había metros cuando en México no. Hasta ciudades pequeñas de países más tontos tenían tren subterráneo”.1

Sobre la historia de bronce del Metro se ha escrito bastante y seguramente con la celebración de su 50º aniversario se escribirá un poco más. Así que no ahondaré más en ello. Por el contrario, desde una perspectiva crítica, quisiera hablar sobre otra historia que se ha desarrollado a contrapelo del discurso de la planeación urbana que entiende al Metro como un transporte urbano innovador, destinado para facilitar la movilidad urbana de la ciudadanía. En todo caso, yo quiero hablar de las sombras de la modernidad bajo la ciudad, del cúmulo de poblaciones, entre mendigos, juglares y comerciantes —que bien podrían haber nacido de la pluma de Baudelaire— que, como polizones, han acompañado los viajes del Metro a lo largo de estos 50 años.

Ilustración: Cecilia Ruiz

Estos personajes bien podrían componer una suerte de bestiario del mercado popular bajo la ciudad, quienes irrumpen en los vagones cuando los trenes arriban a las estaciones. Los pasilleros que extienden sus mercancías en los pasillos y andenes. La mendicidad que estira la mano al pie de las escaleras. El saltimbanqui contemporáneo que hace sus trucos en el vagón. Los juglares que tocan música de rock con guitarra eléctrica y amplificador. Las personas en situación de calle que estrujan hueso y carne sobre los montículos de filosos vidrios. Las poblaciones que han bajado de la Sierra Norte de Puebla al subterráneo urbano. Todas estas poblaciones se apuntan en la lista de los invitados indeseados a las celebraciones de estas bodas de oro del subterráneo.

Cuentan los comerciantes más longevos que al día siguiente que se inauguró el Metro, ya había comerciantes en las salidas de la estación Candelaria, una de las cunas históricas de las poblaciones populares en la ciudad. Con el paso del tiempo, estos primeros comerciantes se irían adentrando a comerciar al interior de las estaciones y a bordo de los vagones. Lo que después se conocería con el mote de vagoneros, eran jóvenes herederos del antiguo oficio de los buhoneros2 y los varilleros,3 comerciantes del espacio público, boleritos de cantinas y dulceros de camiones, que se convertirían con el pasar de los años en los primeros líderes del comercio popular bajo la ciudad. Así, mediados de los años ochenta, a la par que se terminó por construir la columna vertebral del Metro de la ciudad, se consolidaban los primeros grupos de comerciantes populares bajo la ciudad.

A finales de la década de los años ochenta el comercio popular bajo la ciudad cobraría trascendencia, a la par de lo que el gobierno de la ciudad comienza a problematizar con el término de “comercio ambulante”, como una actividad que debería de erradicarse del primer cuadro del Centro Histórico de la Ciudad de México. De hecho, distintos investigadores coinciden en decir que, después de infructuosas negociaciones del gobierno de la ciudad con distintos dirigentes de comerciantes, el primer embate en contra de este llamado comercio ambulante en la ciudad, comenzaría en el Metro. Todas las fuentes apuntan hacia un mismo suceso detonante: la muerte de un hombre, Isaías Navarro Loaiza, acaecida el 14 de febrero de 1992 en los pasillos de la estación Indios Verdes, supuestamente, a manos de un comerciante.4

Según los diarios y los testimonios de los comerciantes de aquella época, derivado de este asunto, se implementarían una serie de operativos policiacos que pretenderían eliminar el comercio popular en las estaciones del Metro. Este objetivo no se ha logrado, ni se ha podido lograr a pesar de la presencia policiaca a lo largo de los años, misma que se ha incrementado en tiempos recientes con la implementación de los operativos de corte tolerancia cero que se iniciaron bajo la dirección de Jorge Gaviño en el gobierno anterior y que han sido retomados en la actual y segunda administración de Florencia Serranía al frente del STC Metro. Lo que se logró fue reproducir las tensas relaciones sociales entre policías y vendedores que se balancean en la inestable aplicación de la ley que se negocia, se omite o se aplica con lujo de fuerza, como ya lo había identificado Mario Barbosa en su estudio sobre la historia del comercio en las calles de la Ciudad de México.5

Seguramente la persona que lea este breve recuento histórico se preguntará —como lo han hecho autoridades e investigadores— sobre el número exacto de personas que venden sus productos a bordo de los vagones, en los pasillos y andenes de las estaciones. Ése es un misterio digno de ser cuestionado por la Esfinge a Edipo, pues, ni la ciencia, ni el Estado, ni los propios líderes de comerciantes saben la cifra exacta de personas que comercian en el Metro. En 1990 un grupo de economistas hicieron el primer estudio sobre el llamado comercio ambulante en el Metro de la Ciudad de México y calcularon 5,500.6 Después vino el estadounidense John Cross y, para la misma época, calculó 4,752 personas que vendían en los pasillos más un millar que vendían a bordo de los vagones.7 A inicios del siglo XXI, Raúl Monge, el periodista del comercio popular por excelencia, publicó que “la mafia comercial” bajo la ciudad estaba integrada por 3,000 vendedores y 10 líderes.8 En 2008, el Gobierno del Distrito Federal hizo un censo como parte de su “Programa para erradicar el comercio ambulante en las instalaciones y material rodante del SCT” y calculó 2,856 personas.9 Seis años después, en 2014, se hizo un segundo intento por “regular” al comercio popular por medio del “Programa para la integración a la economía formal de los comerciantes”10 y se contabilizaron ahí 2,500 personas.

Pero, aunque igual de difusos, los comerciantes tienen sus propios cálculos. La primera tarde de mayo del 2017, mientras en las calles se escuchaba el bullicio de las manifestaciones de conmemoración del Día del Trabajo, un grupo de investigadores estábamos reunidos en un café del Centro Histórico con un par de antiguos líderes de comerciantes del Metro. Les comenté sobre algunas de estas cifras buscando saber cuántos comerciantes hay en el Metro. Ambos se mostraron incrédulos con las cifras. “Oy compadre, que somos como 2,500”. “¿Entonces cuántos son?”, preguntó una investigadora. “Pus,contando a los que venden fuera de las estaciones, ¿como 20 mil?”, dijo un líder después de reír. “¿Y dentro del Metro, cuántos son?”, pregunté buscando precisión. “Pues le echo como unos 13 mil entre pasillos y vagones”, dijo el otro líder.

Aunque igual de inexactos, pues los líderes sólo cuentan a los vendedores que pueden medio controlar y no al número de personas —conocidas en el argot subterráneo como piratas— que también han bajado al Metro a desarrollar el comercio, pareciera que los números de los líderes son un poco más próximos a la cifra real de un fenómeno que se resiste a ser cuantificado. Esta resistencia tiene sentido, pues, como lo apuntaría Michael Foucault, si la estadística es la ciencia del Estado, no poder ser enumerado es una forma de escapar al control del Estado. Esto mismo también lo apuntaría AbdouMaliq Simone, a propósito de la “informalidad” en cuatro ciudades de África.11 Si el gobierno de la Ciudad de México tiene cifras sobre la dimensión del comercio en el subterráneo, es debido a que son las poblaciones que pertenecen a los liderazgos con los que ha podido negociar los proyectos de ordenamiento y regulación que, huelga decir: no han funcionado. Algo similar sucede con las investigaciones, en su mayoría de corte antropológico, que han estudiado parcialmente el comercio popular sólo en algunas líneas del Metro.

Pese a estos intentos, si es que es lo que más importa, se está demasiado lejos de conocer la dimensión exacta del fenómeno de las actividades populares que se realizan bajo la ciudad. Pues las aproximaciones hechas, por más exactas que sean, sólo refieren al plano del comercio popular. Aún falta contabilizar a todas las poblaciones mendicantes que buscan conmover al público usuario con la presentación de su miseria a cambio de una moneda. Falta hablar de los músicos, poetas y juglares. En el olvido están las poblaciones con discapacidades: los comerciantes silentes que dejan en el regazo del público usuario una dulce oferta, mientras recorren el vagón con el lenguaje de señas a cuestas; las personas con discapacidad visual que cantan, mendigan o se niegan a abandonar las bocinas y el mercado de discos piratas del que son precursores.

Un millar y medio de palabras son insuficientes para presentar a todo este bestiario del mercado popular, personas que han habitado a lo largo del medio siglo que tiene de vida el Metro y que, a pesar de los múltiples intentos por expulsarlas, estas personas seguirán acompañando, en las sombras de la modernidad, los viajes del Metro de la Ciudad de México.

 

Erick Serna Luna
Candidato a Doctor y Maestro en Estudios Urbanos por El Colegio de México.


1 Revista El país semanal, 17 de diciembre de 1995.

2 Según la Real Academia de la Lengua Española buhonero viene “Del antiguo buhón, este de bufón, y este de la onomatopeya buff, expresiva de la palabrería del buhonero para ensalzar su mercancía”. En conjunción se entiende como una persona que lleva o vende menudencias mientras pregona y deambula por las calles de la ciudad.

3 Varillero— o barillero— es usado en Venezuela y República Dominicana, se entiende como una especie de vendedor ambulante. Según la RAE el nombre se asocia con “varilla: “mercancía menuda y barata”. Actualmente en el argot popular de la ciudad de México, se les llama así a los comerciantes —dulceros— que venden a bordo del transporte público.

4 El hecho alude a una riña entre un usuario y un comerciante que se debió a que, supuestamente, el primero pisó las mercancías del segundo. El pleito terminó cuando el comerciante disparó en contra del usuario. El resultado fue la movilización de un nutrido grupo de policías en las principales estaciones del Metro y la estigmatización de todos los comerciantes populares de la ciudad como agentes peligrosos y violentos, capaces de disparar en contra de la ciudadanía. “Las fichas de los líderes El comercio ambulante en la capital: cadena de beneficios, desde el vendedor hasta los funcionarios”, Proceso, núm. 818- 07, 6 de julio de 1992. 

5 Mario Barbosa Cruz, 2008, El trabajo en las calles subsistencia: negociación y pobreza urbana en tiempo de Revolución, México: El Colegio de México/UAM-Cuajimalpa.

6 Alejandro Méndez, Sofía Aké y Alliet Bautista 1990, El metro: un espacio para el comercio ambulante, “Momento Económico”, Instituto de Investigaciones Económicas de la UNAM, número 51, septiembre-octubre de 1990.

7 John Cross, 1998, Informal Politics. Street vendors and the State in Mexico City, Stanford, California, Stanford University Press.

8 “3 mil vendedores, 10 líderes”, Proceso, núm. 1271, 10 de marzo 2001.

9 Véase el “Aviso por el cual se dan a conocer las reglas de Operación del Programa de Seguro de desempleo para Vagoneros en el Sistema De Transporte Colectivo 2010”, Publicado el 9 de julio del 2010 en la Gaceta Oficial del Distrito Federal (Consultado por última vez el 1 de septiembre del 2019).

10 Natalia Dangelo y Mauricio Padrón Innamorato, 2018, El Programa para la integración a la economía de los vendedores ambulantes del Metro de la Ciudad de México. ¿Hacia UN reforzamiento de la ciudadanía laboral? En Mauricio Padrón Innamorato et. al., “Trabajo y derechos en México. Nuevas afectaciones a la ciudadanía laboral”, México, UNAM-IIJ, pp. 195-221.

11 Abdou Maliq Simone, 2004, For the City Yet to Come: Remaking Urban Life in Africa, Durham, NC Duke University Press.