El pasado jueves 19 de diciembre, el gobierno del Estado de México oficializó lo inminente: el alza a la tarifa del transporte público. Tras varios meses de diálogo y amenazas con realizar paros de labores y movilizaciones por parte de los transportistas, la Secretaría de Movilidad (Semov) del gobierno estatal comunicó, a través de la gaceta oficial, un incremento de 20 % a la tarifa del transporte público mexiquense, misma que entró en vigor a partir del primero de enero. Las implicaciones de este ajuste merecen ser consideradas y esa es la finalidad de este ensayo: el incremento representa un duro golpe para los hogares más vulnerables de la entidad que destinan hasta el 30 % de sus ingresos en transporte público; los mismos hogares que desde hace décadas han pagado los costos de un modelo insostenible de ciudad y de movilidad.

El acuerdo entre la Semov y los concesionarios fue de un incremento al costo del pasaje mínimo en la entidad, el cual pasó de 10 pesos a 12 pesos desde el primer día de 2020. Como sucede en los ajustes tarifarios, las partes involucradas se comprometieron a continuar con el proceso de certificación de choferes, renovación de unidades y mejoramiento tanto del servicio de calidad como de las estrategias de seguridad para los usuarios, quienes reaccionaron ante esta medida enunciando que era un aumento injustificado debido a la persistencia del servicio inseguro en unidades obsoletas. Pobladores de varios municipios del Estado de México han salido a las calles a manifestarse en contra del “tarifazo” y de la renuencia a modernizar las unidades de transporte, lo que conlleva implicaciones ambientales y largos tiempos de recorrido.

Ilustración: Víctor Solís

El impacto del transporte público en el desarrollo de la economía y el bienestar de la sociedad ha sido ampliamente documentado. De hecho, en este mismo espacio, Héctor Castañón escribió hace unos meses sobre el aumento del pasaje en el Área Metropolitana de Guadalajara.1 En su trabajo recupera un concepto que resulta fundamental para comprender la relación descrita: la pobreza de transporte y de ciudad. De acuerdo con su investigación, un individuo presenta esta carencia si, para satisfacer sus necesidades diarias de movilidad —para ir al trabajo, a la escuela u otro destino— encuentra, al menos, una de las siguientes condiciones:

• No hay una opción de transporte disponible que se adapte a sus condiciones y capacidades físicas.

• Las opciones existentes de transporte no llegan a destinos donde puede satisfacer sus necesidades diarias para mantener una calidad de vida razonable.

• La cantidad gastada en resolver las necesidades de transporte deja al hogar con un ingreso residual por debajo de la línea oficial de pobreza.

• Necesita pasar una cantidad excesiva de tiempo viajando que puede conducirle a la pobreza de tiempo o aislamiento social.

• Las condiciones de viaje son peligrosas, inseguras o insalubres.

Al conocer todos estos preceptos podemos inferir que muchos de nosotros hemos presentado más de una de estas condiciones cuando realizamos un recorrido. Incluso, algunas de ellas, se han convertido en parte de nuestra cotidianidad. Sus costos sociales y económicos siguen sumando hasta el día de hoy a niveles críticos, como es el caso del Estado de México.

De acuerdo con la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares (ENIGH) 2018 del INEGI, el transporte representa en promedio el 19.89 % del total del gasto monetario corriente de los hogares en el Edomex. Aunque se encuentra por debajo de la media nacional (19.96 %), la suma de éste asciende a 32.7 mmdp, una cifra muy por encima de la del resto de las entidades. Por el tamaño de su población, la cantidad de usuarios y las distancias recorridas, la contribución del Edomex al gasto nacional en trasporte es del 14.81 %, mientras que el promedio para la totalidad de los estados se ubica en 2 %, es decir, hasta siete veces menos. Ahora bien, de acuerdo con lo ya dicho por Castañón en el texto mencionado, Eduardo López Moreno, coordinador y principal autor del «Reporte Ciudades del Mundo 2016», elaborado por el Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, ONU-HABITAT, sostiene que cuando el gasto en transporte es mayor al 20 % del ingreso, se entra en una espiral de pobreza de la que es muy difícil escapar. Según una recomendación del Banco Mundial, el óptimo es del 10 % para hogares de bajos ingresos.

Un incremento a la tarifa de transporte público afecta directamente a los hogares de bajos ingresos por su uso concurrente. En el Estado de México uno de cada siete habitantes vive en una localidad rural (COESPO con base en INEGI, 2015), donde, en ausencia de un automóvil propio, para acceder a escuelas, trabajos, hospitales u otros servicios, hay que tomar, en ocasiones, más de un transporte público. Con base en la Encuesta Origen-Destino en los Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017, elaborada por el INEGI junto con expertos del Instituto de Ingeniería de la UNAM, los habitantes de los municipios conurbados del Edomex pertenecientes a la ZMVM realizaron cerca de 17 millones de viajes diarios, de los cuales 40 % fueron en transporte público y más de 80 % de éstos se efectuaron en microbús o combi.2 En otras palabras, si se consideran dos viajes por persona (uno de ida y otro de vuelta), habrá un gasto diario extra de $4 para al menos 2.7 millones de mexiquenses. Puede no parecer un incremento catastrófico, no obstante suma a la cuenta de un gasto cotidiano relativo en transporte de por sí ya elevado para los deciles de ingreso más bajo y contribuir así a su empobrecimiento o, en el peor de los casos, convertirse en un gasto prohibitivo que imposibilite su desplazamiento.

Retomando la ENIGH 2018, el primer decil por ingresos de los hogares en el Estado de México —es decir, el 10 % más pobre— gasta el 25 % de sus ingresos en transporte público mientras que el decil más rico solamente el 7 %. El decil número dos es el grupo más vulnerable de todos ya que destina casi el 30 % de sus ingresos a este rubro. Este sesgo del gasto en transporte público en favor de la población con mayores ingresos, tanto como proporción del total de ingresos y como proporción del total de gastos, implica regresividad en el acceso a los servicios de transporte público, misma que podría inmovilizar físicamente a las personas con menores ingresos afectando gravemente en sus oportunidades y calidad de vida. Esto último bien podría explicar por qué el primer decil por ingresos no es el grupo que destina más a este rubro del gasto.

El aumento a la tarifa en un escenario de crecimiento económico negativo (-1.7 % hasta el tercer trimestre del 2019) y el bajo poder adquisitivo representa un preocupante desinterés por el bienestar de las familias que más dependen del transporte público. Con cifras del CONEVAL, en 2015 había ocho millones de mexiquenses en pobreza (47.6 % de la población total) y más de un millón vivía en pobreza extrema. Municipios como Donato Guerra, Luvianos o Ixtapan del Oro tenían a un tercio de su población en pobreza extrema. No cabe duda de que, para un elevado número de mexiquenses, las nuevas tarifas de transporte serán prohibitivas debido a sus situaciones socioeconómicas.

El último dato a colación —pero no el menos importante— se refiere a la grave inseguridad que vive el Estado de México. Si no fuera suficiente con tener al 51 % de la población con un ingreso inferior a la línea de pobreza por ingresos (CONEVAL 2018) y aún así aumentar el costo de desplazamiento, el robo en transporte público aumentó 700 % en los últimos tres años de acuerdo con las cifras del SESNSP. La inseguridad ha perjudicado incluso a los propios concesionarios quienes, en repetidas ocasiones, han comunicado a las autoridades estatales las extorsiones de las que son víctimas.

Si bien es cierto que el reducido espacio fiscal puede ser la principal razón por la que, a diferencia de otras entidades, no hay subsidios al transporte de mediana capacidad —por lo que todos los gastos para mejorar el servicio corren a cargo de los propios choferes—, la operabilidad del transporte público que realiza la Semov estatal se encuentra lejos de ser eficiente. Más allá de una cuestión económica, su situación actual es resultado de combinar una lamentable capacidad administrativa y una débil regulación de rutas. Mejorar ambos aspectos, así como liberar recursos económicos de programas sociales cuestionables (v. g. Salario Rosa) para destinarlos al subsidio de la modernización de unidades y el mejoramiento de los tiempos de recorrido podrían aliviar la carga del costo del transporte.

Al final, el incremento para 2020 fue del 20 % y no del 40 % como pedían los transportistas —por ahora—. Sin embargo, la batería de datos expuesta refleja que las implicaciones agudizarán las ya de por sí desfavorables condiciones de muchos mexiquenses. No son vidas al margen, son mexicanos sin derecho a la ciudad por la infortuna del lugar donde nacieron. Son mexicanos que sacrifican horas, dinero e incluso arriesgan sus propias vidas con tal de estudiar o trabajar, convertidos en objeto de burlas y estigmatizados socialmente por buscar las oportunidades que su entorno les niega. El pasaje mínimo no es lo único al alza; también lo está la deuda que tiene el gobierno estatal con los mexiquenses.

 

Azael Joshue Mateo Mendoza
Economista por la UNAM.

 

Referencias:
INEGI, Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos de los Hogares, México, 2018.
Armstrong-Wright, A. (1987), Sistemas de transporte público urbano, Directrices para el examen de opciones”. Banco Mundial, Washington, D.C.
López Moreno, E. (2014). Construcción de ciudades más equitativas. Políticas públicas para la inclusión en América Latina. Bogotá: CAF.


1 Ver “Pobreza de transporte y de ciudad: el alza en el pasaje en el Área Metropolitana de Guadalajara”.

2 Cabe mencionar que debido a las características metodológicas de la encuesta, dentro de la muestra no se considera la totalidad de los municipios del Estado de México. Entre los que se descartan se encuentran los de mayor marginalidad y exclusión.