En mayo del 2014 los habitantes de la capital alemana tomaron una decisión crítica para su ciudad: ¿Qué hacer con el terreno del aeropuerto Tempelhof? El aeropuerto había quedado en desuso en el 2008, dejando 300 hectáreas libres a tan solo cinco kilómetros del centro de la ciudad. Para dimensionar, 300 hectáreas es casi siete veces la ciudad del Vaticano, el país soberano más pequeño del mundo.

La propuesta original del gobierno era construir 4,700 casas, áreas comerciales, oficinas y una gran biblioteca pública. Según estimaciones del gobierno alemán, Berlín tendrá 250 mil nuevos habitantes en el 2020, por lo cual la construcción de vivienda era prioridad. La aparición de cientos de hectáreas disponibles, con vasto equipamiento urbano, y tan cercana al centro de la ciudad es una oportunidad rara para las grandes ciudades de reordenar el crecimiento urbano. La propuesta de construcción de vivienda incluía la construcción de viviendas sociales, todo esto ocupando solo 25% de las 300 hectáreas, dejando libres aproximadamente 225 hectáreas.

Sin embargo, había grupos ciudadanos que no estaban de acuerdo con la idea del gobierno, o simplemente no creían que las inmobiliarias construirían vivienda social, dando así nacimiento a la iniciativa ciudadana “100% Tempelhof Feld”, iniciativa que buscaba que el aeropuerto quedara tal y como estaba y pudiera ocuparse como un parque recreativo. Después que la iniciativa ciudadana recabó más de 200 mil firmas, se realizó un referéndum para votar el destino del terreno. 64.3% de los votantes votaron en favor de la propuesta “100% Tempelhof Feld”, aprobando así una ley de conservación que prohíbe construir vivienda en las 300 hectáreas al menos hasta el 2024. Cabe destacar que hoy en día el parque es utilizado para dar asilo a miles de refugiados. En años recientes el parque llegó a tener hasta 3000 refugiados de países como Irak o Siria, los cuales en su mayoría han sido reubicados. Se calcula que en el hangar hay suficiente espacio para albergar hasta 7,000 refugiados.

Una postal del campo de Tempelhof (2014)


Fuente: Tempelhoferfeld.info

Con la inminente llegada del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el cual se espera inicie operaciones en octubre del 2020, 710 hectáreas del actual aeropuerto a tan solo cinco km del centro de la ciudad quedarán disponibles para utilizarse. ¿En qué debe la ciudad ocupar esos terrenos? ¿Qué podemos aprender de la experiencia alemana?

Empecemos por dimensionar el tamaño de los terrenos disponibles: con 710 hectáreas el terreno del actual aeropuerto es más de dos veces el tamaño de los terrenos del aeropuerto Tempelhof, en él cabría dos veces el parque central de Nueva York (341 ha) e incluso supera en tamaño al bosque de Chapultepec (678 ha).


Dimensionar el aeropuerto
Fuente: Opinión de la ciudad

El gobierno de la Ciudad de México ha llevado a cabo diversos foros en los que se analizan experiencias internacionales en procesos de rehabilitación de espacios donde antes hubo aeropuertos. Al parecer, esto indica que el gobierno de la Ciudad de México no está casado con ningún proyecto hasta el momento, lo que abre las puertas a lo que podría ser el proceso democrático de construcción de ciudad más importante en la capital del país.

Sin embargo, ¿Por qué tres años antes de la llegada del nuevo aeropuerto, el gobierno de la ciudad está tan interesado en legitimar la decisión sobre lo qué ocurrirá con el aeropuerto? Para responder esta pregunta, hay que preguntarse primero: ¿Qué orden de gobierno está encargado de la planeación y construcción en los terrenos del aeropuerto una vez que se desocupen? Recordemos que actualmente los terrenos son de orden federal, sin embargo, quien da permisos y decide sobre el uso de suelo es la Ciudad de México. En este sentido, el doctor e investigador de la UNAM, Antonio Azuela, desmenuza las condiciones jurídicas presentes y futuras de los predios que ocupa actualmente el aeropuerto, concluyendo, entre otras cosas que: “Una vez que el AICM deje de prestar el servicio público de aeropuerto, será aplicable la legislación urbanística del Distrito Federal”,

Independientemente del orden de gobierno que planee y ejecute la obra, analizando lo publicado por el gobierno capitalino en “la Opinión de la Ciudad”, las declaraciones del jefe de gobierno, y los estudios realizados por la Secretaría de comunicaciones y transportes podemos enumerar los proyectos que se han planteado: 1) una ciudad universitaria, 2)  construcción de vivienda (social y no social), 3) oficinas y áreas comerciales, y 4) un parque urbano. O bien, se podría optar por no solo una de las opciones sino por una combinación de ellas en diferentes proporciones.

Cabe resaltar que el Bordo Poniente, un basurero que ocupa más de 700 hectáreas se encuentra a solo dos kilómetros de distancia del aeropuerto por lo que en teoría, edificaciones con controles estrictos de higiene como hospitales o industria alimenticia quedan descartados; hecho que al gobierno federal parece no importarle, pues en una de las propuestas presentadas proponen la edificación de un hospital en la zona. De la misma manera, las zonas donde se encuentran los tanques de turbosina y los turbosinoductos posiblemente estén contaminadas, lo cual no necesariamente cancelaría algún proyecto, pero aumentaría bastante los costos y tiempos de obra debido a las restauraciones necesarias.

¿Más vivienda?

La ciudad de México fue víctima de un sismo catastrófico el 19 de septiembre, dejando sin hogar a cientos de familias, a su vez, la ciudad tiene un déficit de vivienda social que ha provocado que cada vez más gente viva más lejos de sus centros de trabajo, en locaciones donde el transporte público es mínimo o inexistente, generando una dependencia al automóvil que se traduce en tráfico, congestión y horas hombre pérdidas. Recordemos que quienes viven en el Estado de México y trabajan en la Ciudad de México pasan un promedio de 4 horas diarias en transporte, haciendo de esta ciudad, la más dolorosa en el mundo para transportarse. En los alrededores del aeropuerto podemos encontrar tres estaciones de metro, tres estaciones de metrobús y tres estaciones de trolebús (Puerto Aéreo, Hangares, Pantitlán), por lo que construir vivienda social que no cuente con estacionamiento (lo cual abarataría su precio) aparece como una opción no solo viable, sino necesaria.

Las proyecciones de vivienda del gobierno federal distan mucho de las proyecciones del gobierno de la ciudad. Una de las propuestas de la SCT contempla la construcción de vivienda residencial, media y tradicional que albergaría hasta 155 mil nuevos habitantes, generando como resultado 19 mil 334 millones de pesos en ganancia para el gobierno. Sin embargo, el gobierno local plantea un escenario bastante distinto, pues calcula para la zona el potencial de construcción de 610 viviendas nuevas sin requerir mayores obras de reforzamiento en el sistema de suministro de agua potable.

No hay que perder de vista que si lo que se planea es construir vivienda, los terrenos por estar situados en el centro de lo que alguna vez fue una zona lacustre afrontan dos retos gigantescos: 1) El suministro de agua potable; las colonias aledañas, así como el AICM presentan carencia crónica de suministro de agua potable 2) Que la vivienda se apegue a los más estrictos controles de calidad en la construcción tanto para evitar inundaciones como para evitar desplomes de vivienda en caso de sismos. Conforme a las condiciones actuales de los terrenos, así como del índice de precipitación pluvial de la zona, los terrenos son propensos a sufrir inundaciones. Cabe resaltar que a pesar de encontrarse en medio de una zona que alguna vez fue un lago, hubo muy pocas edificaciones dañadas cerca del perímetro del aeropuerto, por lo que considerar los terrenos  del aeropuerto como una alternativa para la construcción de vivienda aparece como una opción viable después de los últimos temblores, siempre y cuando se cuide en todo momento la normativa.

Edificaciones dañadas a raíz del sismo del 19/09/2017

Fuente: Elaboración propia con datos de Google Maps

¿Un nuevo pulmón para la ciudad?

La propuesta de área verde parece ser la que más agrada a la ciudadanía, acorde a una nota periodística, la misma SCT realizó una encuesta entre  habitantes de la Zona Metropolitana del Valle de México para conocer que proyectos preferirían verse realizados en los terrenos del aeropuerto, los resultados de la encuesta favorecen ampliamente la idea de un parque urbano:

¿Estaría a favor de construir en los terrenos del aeropuerto…

 

CDMX

Edo. Mex

Oficinas Corporativas

43%

51%

Vivienda

30%

37%

Áreas verdes

84%

85%

Universidad

77%

84%

Centros de investigación y desarrollo empresarial

70%

74%

Lagunas para uso recreativo

69%

78%

Infraestructura para arte

63%

68%

Fuente: Aristegui Noticias

Como se observa, un proyecto de áreas verde es el que más apoyo ciudadano recibiría con un 84% de apoyo por parte de habitantes de la Ciudad de México y un 85% de apoyo por parte de habitantes del Estado de México, mientras que la construcción de vivienda solo cuenta con el apoyo de menos del 40% de la población encuestada.

Actualmente la ciudad cuenta con 5.3 m2 de área verde por habitante, muy por debajo de lo recomendado por la Organización Mundial de la Salud, la cual recomienda de 9 a 16 m2 de área verde por habitante. De convertir las 710 hectáreas del aeropuerto en áreas verdes, se podría brindar a la ciudad de un segundo pulmón, el cual ayudaría a descontaminar el aire, producir oxígeno y disminuir el efecto invernadero que produce la ciudad.

Propuesta “Pulmón Metropolitano de Oriente 0214”

Fuente: Concurso Arquine No. 17

El sismo del 19 de septiembre también logró fracturar parte de la infraestructura ¿Qué tan seguros son los terrenos?

Por último, recapitulando e intentando responder la pregunta “¿Qué debe construir la ciudad?”, debo admitir que no creo que haya una sola respuesta correcta a esa pregunta. Lo que está claro es que las implicaciones de lo que se elija edificar ahí son tan grandes, que son los habitantes de esta gran urbe los que tienen que deben tener la última palabra sobre el uso de esos terrenos. En este tema podemos aprender mucho de la experiencia alemana. El proceso de participación ciudadana hasta el momento ha sido muy escaso, el plan de participación del gobierno incluye foros y reuniones con empresarios, académicos y expertos, pero limita la participación ciudadana a mesas de diálogo con habitantes de solo tres colonias aledañas al aeropuerto. Para lograr legitimar un proyecto de esta magnitud y contar con el respaldo ciudadano, el gobierno deberá empezar a involucrar a un mayor porcentaje de la población, empezando por las familias que buscan un lugar accesible donde vivir, pero no lo encuentran dentro de los límites de la ciudad, los trabajadores que ocupan varias horas diarias en trasladarse dentro de esta metrópoli, y en especial, de todos los habitantes que queremos una ciudad más verde y menos contaminada. Los terrenos del aeropuerto simbolizan una oportunidad dorada en el desarrollo y transformación de esta ciudad, si el gobierno no involucra a los ciudadanos, será responsabilidad de todos los que habitamos la Ciudad de México el velar porque el proceso por el que se determine el uso de los terrenos sea transparente y democrático.

Gerardo Velarde es politólogo por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla y maestro en Planeación y Políticas Metropolitanas por la Universidad Autónoma Metropolitana.

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La Ciudad de México encuentra nuevas identidades frecuentemente. En los últimos dos años, ha sido comparada con París, Nueva York, Berlín o Islandia. Las comparaciones difieren entre sí. Algunas reconocen las múltiples desigualdades que estructuran la vida en la capital mexicana, aunque a menudo no las exploran demasiado. Las más olvidan que hay ciudad más allá de las fronteras de la Roma, la Condesa y Polanco, reduciendo la ciudad a aquellos lugares que se ajustan a una imagen idealizada de consumo y vivienda.

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