El Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara se plantea como autopista urbana que conectará la autopista México-Pachuca con el Circuito Interior. Su finalidad, de acuerdo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) federal, será resolver los problemas de movilidad que se presentan en Indios Verdes, en la entrada de y salida a Pachuca.

Esta infraestructura tendrá una extensión de ocho kilómetros. Se planteó primero que sólo iría desde Santa Clara a Indios Verdes, aprovechando las líneas de alta tensión de CFE y cruzando por el Parque Nacional del Tepeyac mediante un túnel y diversas áreas habitacionales. Posteriormente se le agregó un segmento extra al proyecto para conectar con Circuito Interior mediante un segundo piso sobre Indios Verdes (en territorio de la Ciudad de México). El tramo Indios Verdes-Santa Clara podría variar e ir sólo por la carretera México-Pachuca, sin cruzar zonas habitacionales, de acuerdo a la Manifestación de Impacto Ambiental de la concesión. Esta infraestructura cruzaría por 15 colonias y áreas verdes, requiriendo talar 1,600 árboles y afectando a un total de siete mil árboles a su paso. 

Ilustración 1: Ubicación del viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara (Trazo original en morado y propuesta nueva en amarillo)

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Esta obra no se construirá directamente con inversión pública (aunque está implícito el uso recursos públicos), ya que la SCT realiza la concesión y el gobierno de la Ciudad de México [CDMX] permitirá dicha obra sobre parte de su territorio. La concesión se otorgó a PINFRA por 30 años, con una inversión de 4,384 millones de pesos, que en esencia construirá una autopista elevada de cuota que conectara con la autopista Ecatepec-Pirámides-Peñón. La cual “convenientemente” también tiene concesionada por hasta 2021 (a partir de una extensión de 10 años en 2006 y que aún puede extenderse 30 años más).

Ilustración 2: Imagen conceptual del Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara en Insurgentes Norte1

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Ahora bien, habría que preguntarse las razones bajo las cuales SCT impulsa esta obra y el gobierno de la Ciudad de México la aceptó en un principio (aunque hoy hay cierto rechazo, pues tanto la Secretaría de Gobierno, como la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda, la han declarado “depredadora” por su afectación a las áreas verdes). Esto dada toda la evidencia en su contra e incluso contradiciendo objetivos del gobierno federal y local. Citemos estos puntos que contradicen la “necesidad” de esta autopista urbana:

  1. Se sabe que construir más infraestructura vial no soluciona los problemas de tráfico. En el corto plazo puede ser cierto, pero en el mediano y largo plazo lo incentiva más. Esto se debe a que mayor oferta de infraestructura abarata el uso del auto. Esto se le conoce como tráfico inducido y del cual hay bastante evidencia internacional y nacional de ello (Véase Litman, 2016; Duranton y Turner, 2011 y Galindo et al, 2005). Incluso se habla de que el segundo piso de periférico incrementó en 34% el tráfico.
  2. No es una solución de sustentabilidad. La Zona Metropolitana del Valle de México tiene un serio problema de contaminación del aire, generado mayormente por los automotores y agravado por una enorme deforestación (en la administración de mancera se han talado 10 mil árboles). Dado este contexto, es incomprensible el porqué impulsar una infraestructura que sólo terminará generando más contaminación y cuya tala equivaldría entre el 15% al 70% de los árboles perdidos en los últimos cuatro años (además de la perdida de muchos otros beneficios sociales).
  3. A mayor tráfico mayores daños sociales sobre la convivencia social. Por ejemplo el ruido que tiene serias afectaciones en la salud y tranquilidad de las personas; además de expulsa a la gente del espacio público, reduce el número de amigos y crea barreras urbanas que generan segregación espacial. Si bien en la primera propuesta de trazo, pareciera que se pondrán juegos y parques debajo de ésta infraestructura, probablemente no compensarán estos efectos.
  4. Es una infraestructura que genera inequidad. Basta recordar que en la ZMVM sólo el 20% de los viajes se realizan en automóvil,2 por lo que SCT impulsa un modelo de movilidad que benéfica a pocos y es excluyente. Es más importante invertir en extensión de la línea 4 del metro o la línea 4 de Mexibús a Ecatepec y su integración con Metrobús que beneficiarían a miles de personas y resolvería en gran medida los problemas de Indios Verdes. Sin embargo, el gobierno Federal ha decidido recortar la inversión en la línea 4 de metro, impidiendo que esto suceda.
  5. Derribar las autopistas urbanas mejora la movilidad. La tendencia internacional es a derribar estas infraestructuras, construir espacios públicos de calidad e invertir en transporte público masivo, que han demostrado ser tanto un éxito en movilidad al reducir el tráfico, como social y económico. Probablemente la Ciudad de México sea ya la única ciudad del mundo que continúa construyendo segundos pisos y autopistas urbanas.
  6. Contradice la política de movilidad urbana federal y acuerdos internacionales. El gobierno federal a través del Programa Nacional de Desarrollo Urbano (objetivo 4);, Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (Titulo Séptimo); Ley General de Cambio Climático (artículo 34), y la firma de la Nueva Agenda Urbana en Habitat III (Punto 114) tendría el compromiso priorizar la inversión en transporte sustentable, sobre el automóvil particular, para reducir las externalidades negativas de este último- que un última instancia es parte importante de los acuerdos internacionales firmados por México contra el Cambio Climático.
  7. Contradice la política local. Por su parte, el gobierno de la Ciudad de México iría en contra de la Ley de Movilidad, que da prioridad al transporte público, peatones, e infraestructura ciclista sobre la infraestructura dedicada al auto, así como impulsa medidas para racionalizar su uso (Art 37.).

Por varias de las anteriores razones ha surgido oposición vecinal e incluso oposición de los gobiernos delegacionales de Gustavo A. Madero, Azcapotzalco y Cuauhtémoc, que ha llevado a entregar siete mil firmas ante SEMARNAT para su cancelación.

Ilustración 3: Imagen conceptual del Viaducto La Raza-Indios Verdes-Santa Clara en Santa Isabel Tola3

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Entonces, la SCT y el gobierno de la Ciudad de México están tomando una decisión que carece de justificación y es contradictoria con las políticas públicas que dicen impulsar. ¿Qué podría explicar estas decisiones? Los siguientes puntos son algunas hipótesis sobre las razones que podrían estar detrás:

  1. Ideas obsoletas de movilidad. Quienes idearon esta infraestructura consideran que la movilidad de la ciudad debe de ser basada en el automóvil. Un enfoque de tipo ingenieril que no contempla otras maneras de moverse en la ciudad ni sus contextos sociales o efectos negativos. Realmente se cree que la solución a los problemas de congestión vial y de movilidad esta en mayor infraestructura vial, a pesar la evidencia que demuestra lo contrario.
  2. Toma de decisiones desde la experiencia propia. Muchos de los funcionarios que toman estas decisiones no suelen utilizar cotidianamente el transporte público, caminar o utilizar la bicicleta, mucho menos vivir en las zonas afectadas. Es común que posean un automóvil, en algunos casos chofer y, siendo funcionarios del gobierno federal, podrían verse beneficiados por los créditos para la compra de auto, o bien, siendo altos funcionarios (de Director General a Secretario) beneficiarse con prestaciones que les permite cubrir los gastos de uso y mantenimiento de sus automóviles.4 Así, es difícil que consideren priorizar el transporte público masivo de primera instancia, debido a que no lo experimentan a diario.
  3. Captura de beneficios, socialización de costos. La SCT en realidad sólo otorga la concesión de la autopista urbana, pero los costos los socializa. Los terrenos son de otras dependencias o gobiernos (CFE, Ciudad de México, etc.), por lo que los conflictos sociales que desata por el espacio público y urbano lo enfrentan los gobiernos locales. Los problemas ambientales (contaminación, gases de efecto invernadero, ruido, etc.) lo enfrentará la sociedad y el gobierno de la Ciudad de México. Mientras que la SCT podrá “colgarse la medalla” de haber construido una solución vial al problema de movilidad en Indios Verdes, utilizando sólo el tiempo y salarios de sus funcionarios (y los recursos públicos de otras entidades- espacio, horas hombre, etc.).
  4. Visión -política-electoral. En este caso no es tan fácil descartarlo, cuando el mismo partido que controla el gobierno federal es el mismo que gobierna el Estado de México. Los mayores beneficiados en dado caso serán los habitantes del Estado de México, mientras que la mayor parte de los costos se encontrarán en la Ciudad de México (si es que no negociaron algo a cambio, lo que elevaría la complejidad del tema).
  5. Escasez de recursos. El gobierno de la Ciudad de México tiene recursos escasos y cada vez menos debido al recorte presupuestal, por lo permitir que una dependencia federal y un privado hagan esta obra podría abrirles en el futuro las puertas a mayores recursos para otras obras, o bien, liberar recursos para otros propósitos. Esto bajo el supuesto que hubieran construido el viaducto con recursos públicos y realmente creen que es una solución de movilidad (hipótesis 1).
  6. Negocio privado, sin ética social y captura gubernamental. El negocio de las autopistas urbanas es el tráfico vehicular, el cobrar una cuota para que automóviles la utilicen y que sea suficiente para recuperar su inversión con una ganancia. Su ecuación es sencilla, a mayor tráfico mayores ganancias; su apuesta tácita es el fracaso de la ciudad sin importar los costos sociales que genere. Si ésta es la razón detrás, implicaría que hay algún tipo de captura de las instituciones de gobierno, por intereses de negocio. Sobre lo cual hay antecedentes en México (Ejemplo, OHL y las autopistas en el Estado de México).

Estas hipótesis no son las únicas, podría haber algunas más sencillas o más complicadas, e incluso todas éstas podrían interactuar entre ellas. Lo cierto es que todas son negativas para la sociedad en mayor o menor medida y de ninguna manera justifican esta obra. Aunque son sólo hipótesis, es necesario se discutan públicamente y se aclara que hay de fondo. Más cuando hay motivos sobrados para no construir esta autopista urbana y otras que se plantean (como Siervo de la NaciónGran Canal y Tercer Piso a Santa Fe), pues el futuro de los habitantes de la Ciudad de México y su zona metropolitana están en juego.    

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.


1 Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
2 Encuesta Origen Destino de la ZMVM, 2007.
3 Fuente: Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
4 Articulo 34 y 35 del “Acuerdo mediante el cual se expide el Manual de Percepciones de los Servidores Públicos de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal” DOF, 31-05-2016.