park “El Distrito Federal es una ciudad construida para los autos”, una frase que bien podría sonar a lugar común, a una exageración proveniente de grupos ecologistas o ciclistas. No obstante, es más cierta de lo que se cree. Un análisis reciente1 de 251 grandes desarrollos inmobiliarios nuevos2 en el Distrito Federal (DF) muestra que el espacio nuevo que más rápido crece es el dedicado a los estacionamientos, muy por encima de la vivienda  del comercio (véase Gráfica 1). Estos representan el 42% de todo el espacio construido por estos proyectos.3 En otras palabras, le dedicamos más lugar a los autos que a las personas o a la producción e intercambio económico.

GRÁFICA 1: SUPERFICIE DE CONSTRUCCIÓN ACUMULADA POR USO DE SUELO DE 251 GRANDES DESARROLLOS EN EL DF, 2009-2013 (metros cuadrados)

estacionar-grafica-01
Fuente: Sañudo, 2014.   

La razón de ello es la copia de una normatividad anacrónica, sin sustento técnico real, y que además es dañina socialmente. Para construir una edificación la normatividad en el DF, y  en general en todo el país, demanda en función del uso y de la cantidad de espacio a construir (en metros cuadrados) un determinado número mínimo de lugares de estacionamiento. Por un lado, esta normatividad se basa al menos en tres supuestos errados. Primero, el uso del automóvil particular es algo que debe de garantizarse por ley, como cual derecho se tratase. Segundo, supone que no importa la localización de lo que se construye. No importa si esta junto a una estación de transporte público que sí está en un lugar de la periferia sin transporte público. Tercero, que hay que planear en todo momento la ciudad tomando en cuenta el automóvil. Esto es equivalente a demandar que toda casa tenga un lugar para aire acondicionado, no importando el clima de donde está, sus características físicas o su uso. Incluso, es como cualquier persona comprara un aire acondicionado y, por ello, el gobierno debiera garantizarle una casa para colocarlo. Por otra parte, esta normatividad se basa en estudios técnicamente muy cuestionables.

Esta normativa se copió de la de Estados Unidos, la cual se generó de encuestas u observaciones in situ en los días de máxima demanda, de cuantas personas arriban en automóvil a ciertos lugares, un restaurante por ejemplo, y el espacio construido en cada uno de estos sitios. Los cuales por lo general estaban en los suburbios. Con estos datos se realizan una regresión lineal (modelo matemático para establecer relaciones) para inferir una media de cajones de estacionamiento que se encuentren en función de los metros cuadrados. Media que se utiliza como requerimiento mínimo de estacionamientos para las construcciones nuevas (Ej. cada 40 metros cuadrados de restaurante es equivalente a 1 cajón de estacionamiento). El gran compendio de estos es el Parking Generator, publicado por el Instituto de Ingenieros de Transporte de EUA, refleja grandes problemas metodológicos que deberían de cuestionarse por sí mismo la aplicación de sus resultados.

El máximo estudioso de este tema, Donald Shoup,4 señala que de las 101 tasas de “generación de requisitos de estacionamiento” la mitad se basa en cuatro o menos encuestas en EUA y 22 en una sola encuesta, la mayor parte con muy pocas observaciones. Dado que casi todo el estacionamiento en EUA es gratis y las encuestas fueron realizadas en los suburbios con escasa información, al trasladar estos datos a un contexto urbano, o de otro país, no se está tomando en cuenta el efecto de ofrecer un servicio gratis áreas dedicadas al uso del automóvil y con escaso transporte público o sin densidad poblacional. Aún más grave, a pesar de que los análisis del Parking Generator mencionan que las correlaciones obtenidas de estos estudios son muy bajas, estas se utilizan. Por ejemplo, la correlación entre espacio construido y lugares de estacionamiento para aún restaurante con una ventanilla para servicios de autos es del 0.038, esto es que la variación en el espacio construido sólo explica el 3.8% de la variación en los lugares de estacionamiento, prácticamente nada (véase Gráfica 2).

GRÁFICA 2: GENERACIÓN DE ESTACIONAMIENTO PARA RESTAURANTE CON VENTANILLA PARA SERVICIO A AUTOMÓVILES

estacionar-grafica-02
Fuente: Shoup, 1999.   

Es obvio que no se trasladaron directamente los requerimientos a México, se adaptaron, pero no sólo basados en estos errores, sino probablemente incrementándolos. La reglamentación del DF es más generosa que la recomendada por el Parking Generator.

La normatividad vigente5 pide un cajón por cada 10 m2 para un restaurante mayor a 200 m2, lo cual es superior a los 9.95 recomendados por cada 304 m2 (mil pies cuadrados). Peor aún, las delegaciones o la misma SEMOVI pueden solicitar mayor número de cajones de estacionamiento, para mitigar el tráfico, aunque esto signifique en realidad más autos llegando al sitio. Esta política sin justificación genera serios daños sociales derivados de hechos: A) Los autos son  la principal fuente de contaminación del aire en las ciudades. B) La mayor parte son usados por los sectores de más altos ingresos. Dado esto, a más estacionamiento más uso del auto (para qué otra cosa se proveería de estacionamiento sino para su uso) y por ello más contaminación, más daños ambientales. Aún más importante, el espacio en la ciudad y los recursos sociales para invertir son limitados.

La construcción de estacionamientos encarece las construcciones (cada uno cuesta entre cuatro y nueve mil pesos), por lo que vuelve más cara la vivienda. Entonces, aquellos que no puedan adquirir viviendas caras en el centro de las ciudades serán expulsado ila periferia, donde está el suelo barato. Esto expande las ciudades y con ello se genera un círculo vicioso, pues ante bajas densidades en espacio extendido, se vuelve inviable financieramente proveer de transporte público, se incentiva el uso del automóvil y se demanda mayor cantidad de estacionamientos. Así, poco a poco, al construir más estacionamientos se expulsa a la población y se contamina la ciudad. Se genera un efecto de desigualdad de largo plazo, fruto de normas descontextualizadas, replicadas ciegamente y de metodologías no cuestionadas. Algo que Shoup ha catalogado como “los requerimientos de estacionamientos tal vez sean nuestro experimento más desastroso jamás realizado  en la ingeniería social”.

Fuera de EUA, el país por antonomasia de la cultura del automóvil, otros países desarrollados saben que no es deseable construir demasiados lugares de estacionamiento, por el contrario es mejor fomentar otros medios de transporte que no sea el automóvil. Por ejemplo en el Reino Unido a los edificios cercanos al transporte público se les requiere muy pocos lugares de estacionamiento. Incluso, se les demanda que inviertan en transporte público. Por ejemplo, The Shard, el rascacielos más grande de Europa hasta el momento con 87 pisos, tiene sólo 47 lugares de estacionamiento, y su construcción, junto con un edificio de departamentos (The Place) pagó parte de la remodelación de la estación de metro London Bridge y la construcción de una nueva estación de autobuses. En cambio en el Distrito Federal, la torre Bancomer, sobre Reforma con 50 pisos, a pesar de estar junto a la estación de metro Chapultepec y un centro de transferencia multimodal, construirá 3 mil cajones de estacionamiento.

Transformar estas normas en algo que responda al contexto del Distrito Federal implica un reconocimiento de su absurdo actual, de sus efectos regresivos sobre la sociedad, de su insustentabilidad, un reconocimiento de que los análisis deben de ser cuidadosos, de que la ciudad debe de ser construida para las personas, no para los autos (y sus pocos dueños).

Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.


1 Sañudo, Andrés. (2014). Menos cajones, más ciudad. México: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.
2 Desarrollos sujetos a impacto urbano por su tamaño, de 2009 a 2013.
3 Los 251 proyectos representan 16.9 millones de metros cuadrados construidos y de estos 7 millones corresponden a estacionamientos (Sañudo, 2014).
4 Shoup, Donald. (199). The Trobuble With Minmum Parking Requirements. Transportation Research Part A, Vol. 33 (1999), pp. 549-574
5 Gobierno del Distrito Federal. (2011). Normas Técnicas Complementarias para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial del Distrito Federal, 8 de febrero de 2011.