Uno de los efectos de tener servicios de transporte público concesionados, bajo el modelo de microbuses, en la Ciudad de México (y su zona metropolitana), así como la proliferación de taxis piratas, es la creación de espacios que favorecen las agresiones sexuales. Un gran factor detrás de que se haya calificado al transporte público de la Ciudad de México como el segundo más inseguro para las mujeres del mundo.

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A manera de contexto, los servicios de transporte público concesionados, conocidos genéricamente como microbuses, operan con poca regulación y supervisión, lo que genera comportamientos que los convierten en un pésimo modo de transporte: sin paradas ni horarios fijos; a veces compiten entre sí por el pasaje, por lo que manejan a alta velocidad, otras veces van tremendamente lento para recoger todo el pasaje que puedan; se mantienen en las bases hasta que el transporte se encuentra saturado para maximizar su beneficio sin importar cuántos microbuses se encuentren en fila; dejan de circular muchas unidades en horas o días con poco pasaje; duplican rutas de otros medios de transporte públicos para ganarles pasaje, entre otros comportamientos indeseables. Asimismo, la mayoría de los choferes trabajan en condiciones precarias: sin contrato fijo y sin prestaciones laborales.

Estos comportamientos se deben al modelo de concesión individual de cada microbús, que, si bien están organizados en rutas, no existe una repartición de ganancias colectivas. Las ganancias que obtienen por pasaje corresponden a cada microbús, y cada chofer debe de entregar un mínimo diario al dueño del microbús (la “cuenta”) y el resto es su ganancia. Aunque estos los comportamientos perversos se reducen con la creación de rutas-empresa que se reparten las ganancias entre todos los dueños de los microbuses, estos no funcionan como un sistema de transporte público porque cada ruta es independiente de la otra, ni elimina la necesidad de supervisión y control por parte del gobierno.

Ahora bien, debido a este tipo de modelo de servicio, existe un ambiente propicio para que sucedan diversidad de delitos, en especial los relacionados con la violencia sexual.

Primero, a diferencia del metro, Metrobús, tren ligero o tren suburbano, no cuentan con cámaras de vigilancia ni policías en cada estación. Estos elementos no necesariamente eliminan la violencia sexual a las mujeres, pero son un fuerte disuasorio para los agresores: pueden ser identificados o capturados con relativa facilidad. En el caso de los micros no tienen paradas fijas, y muchas de las que hay crean espacios propicios para la violencia sexual. Por ejemplo, los grandes paraderos de microbuses (CETRAM) por su desorden, pasillos angostos, con ambulantes y poca iluminación son espacios propicios para agresiones. Al igual que las paradas individuales que con sus grandes anuncios colocados en forma transversal a las aceras, cual si fueran muros, pueden ocultar agresores de la vista pública. Es claro que por ello se requiere un rediseño de las estaciones y paraderos; a la vez que se podría colocar cámaras de vigilancia en cada una y en cada vehículo —como lo deberían de hacer el resto de los sistemas de transporte público.

Segundo, por lo pequeño de los vehículos, el hacinamiento en horas pico hace más difícil combatir las agresiones sexuales. En el metro o Metrobús se pueden asignar espacios separados de gran tamaño para las mujeres como una medida ante este problema (aunque debe de evaluarse su efectividad). Sin embargo, en el caso de los autobuses, microbuses. combis y vans no es posible hacerlo por lo reducido de su espacio (a pesar de ser una propuesta de Miguel Ángel Mancera). Así, el diseño de los vehículos pequeños, con pasillos angostos, asientos reducidos, con recorridos entre mucha gente para descender, y con hacinamiento, se vuelve un elemento que facilita la violencia sexual. Si le añadimos la falta de vigilancia en paradas, los agresores recurren a tácticas como al momento de descender realizan tocamientos, haciendo difícil denunciar al momento, pues bajaron y el vehículo avanza rápidamente.1 Incluso asignar algunos autobuses, como el servicio exclusivo de autobuses Atenea, no garantiza reducir la violencia sexual. Esto debido a los pocos que son (100 unidades de 1,310 unidades para toda la ciudad), generando una bajísima frecuencia de paso, sin que su paso esté agendado de antemano en horarios determinados, por lo que se suele tomar el primer camión que pase – independiente de si es exclusivo o no para mujeres.

Tercero, en los sistemas de transporte masivos estructurados los conductores tienen un contrato que cumplir, son supervisados y se encuentran separados de los pasajeros. Esto evita que existan incentivos para que se distraiga, tanto de los pasajeros, como de acciones propias que pueden ser castigadas de acuerdo a lo estipulado en su contrato. También evita que puedan por alguna razón agredir a los pasajeros y en caso de cualquier incidente, suelen ser los primeros que avisan a la autoridad competente de alguna alarma. El responsable último de cada uno de estos sistemas es el Gobierno de la Ciudad de México.

En cambio, los choferes de microbuses al carecer de contratos y supervisión, y una autoridad clara que responda, pueden fácilmente convertirse ellos mismos en agresores de las mujeres, como resume Colín: ponen “asientos más altos; tornillos para forzar el desprendimiento de ropa; ofrecer a las mujeres el asiento al lado del conductor para forzar tocamientos al cambiar la velocidad.” Además, “el chofer suele alentar a su “ayudante” para realizar alguna acción de tocamiento o contacto verbal con pasajeras, evadiendo toda responsabilidad en caso de reclamo. Ante situaciones de acoso, el conductor permanece sin intervenir, observando e incluso en ocasiones experimentando placer al presenciar la violencia sexual”.

Cuarto, al no contar con supervisión continua de la operación de cada vehículo, cualquier desvió del vehículo de su itinerario no sería percatado por nadie, por lo que la policía no podría responder a tiempo. No extraña que más de una vez haya sucedido el desvío de los vehículos para asaltar y agredir sexualmente a las pasajeras. Esta falta de supervisión sin duda no es por falta de tecnología. Hoy se podría hacer en tiempo real, mediante la colocación de un GPS en cada vehículo y su vigilancia desde un centro de operación, como sucede ya en diversas ciudades del mundo.

Hay que añadir que dada la falta de supervisión y de contratos dignos para los choferes, puede incentivar a participar con los delincuentes en el desvió de vehículos para cometer crímenes en el peor de los casos. En el menor de ellos, evitan denunciar, pues sería perder un día de trabajo y probablemente el dueño les demande la “cuenta” o los penalice por no entregarla. E incluso, al intervenir han sido víctimas de venganza al ayudar a las víctimas (ONU Mujeres, 2017).

A esto hay que añadirle el servicio de taxis, que se encuentra altamente segmentado, no sólo en servicio de sitios o de calle, o servicios que se solicitan mediante aplicaciones de teléfonos móviles. Sino en servicios formales y servicios “piratas” tolerados, de los cuales existen al menos 20 mil taxis piratas en circulación. Estos taxis piratas carecer de números oficiales, placas oficiales, tarjetones del chofer a la vista y otro tipo de señalamiento para su fácil identificación, por lo que se han convertido en vehículos de todo tipo de crímenes, como las violaciones —más del 70% suceden en taxis. De ahí parte del éxito de las aplicaciones para teléfonos móviles para solicitar servicios de taxis, como Uber, Cabify, Yaxi e EasyTaxi, en donde se identifica fácilmente al vehículo y al chofer (que en caso de un crimen se puede localizar al agresor).

La magnitud de las situaciones antes descritas requiere de un análisis minucioso, antes de aplicar cualquier política pública, algo que un reciente reporte del Gobierno de Ciudad de México – ONU Mujeres sobre violencia sexual en el transporte público le faltó profundizar. No obstante, las pocas cifras señalan a los micros y taxis como los medios de transporte dónde más agresiones acontecen. El 45% de los delitos en la Ciudad de México suceden en microbuses (excluyendo violaciones). Si le añadimos los taxis, la cifra alcanza el 68% de todos los delitos. Esta cifra es tan escandalosa en sí misma que debería de impulsar transformar al servicio de microbuses y taxis inmediatamente. 

Distribución porcentual del delito en la Ciudad de México, 2009-2015

Categoría

Delito

Porcentaje

Robo a pasajero a bordo de microbús C/V y S/V

6,150

24.7

Violación

5,417

21.8

Robo a bordo de micro

4,975

20

Robo a bordo de taxi C/V

3,420

13.8

Robo de pasajero a bordo de taxi

2,378

9.6

Robo a pasajero al interior del metro C/V y S/V

1,687

6.8

Robo al interior del metro

830

3.3

Total

24,857

100

Nota: Con Violencia (C/V); Sin Violencia (S/V).

Fuente: ONU-Mujeres, 2017.

Ahora bien, los reportes para la Ciudad de México sugieren que el metro es donde más abusos sexuales se comenten; no obstante, existe un subreporte por la dificultad que implica denunciar los delitos cometidos en microbuses y taxis: falta de vigilancia, de testigos, de evidencia para documentar, de tiempo, la revictimización, etcétera (se estima que el 94% de los delitos de violencia sexual no se denuncian).2 En este sentido, la información indirecta cuenta otra historia. De acuerdo a una encuesta realizada en 2014, por Dinamia para el Poder del Consumidor, hasta un 47% de los usuarios de transporte público consideren a los microbuses (incluyendo combis) los transportes que menos protección a la integridad ofrecen, respecto al acoso sexual. Si a esto le añadimos los taxis, la cifra escala hasta el 59%, algo que no debería de resultar sorpresa dado lo anterior.

Seguramente, si elevamos la problemática a nivel metropolitano y se toman en cuenta a los municipios del Estado de México, esta situación es mucho más grave; como lo ejemplifica el caso de Valeria, una niña de 11 años violada y asesinada por el chofer de un combi en el municipio de Nezahualcóyotl.

Pensando en el problema de acoso sexual ¿Cuáles medios de transporte ofrecen menor protección a su integridad?

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Nota: Total de menciones de los tres más señalados. Fuente: Encuesta sobre transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, noviembre 2014. Dinamia.

Es muy importante subrayar que este modelo de concesiones y la enorme cantidad de taxis piratas presentes en la ciudad (y en todo el país) también es parte de un modelo de clientelismo político. Se mantiene a los concesionarios y taxistas en una situación jurídica muy frágil que permite presionarlos para obtener tanto recursos económicos o favores políticos. La existencia de este modelo no es espontánea y tienen fuertes efectos negativos para las mujeres.

Dicho todo lo anterior, enfrentar la enorme problemática de violencia sexual en el transporte público implica eliminar a los taxis piratas y sobre todo transformar el modelo de concesiones de microbuses, de administración de los paraderos,3 y dar paso un sistema integrado de transporte —algo que la nueva constitución de la Ciudad de México falló en cambiar al garantizar que se puedan renovar las concesiones en los términos en que fueron otorgadas (Art. 16, H.4) a pesar de las promesas de Mancera. Sólo con un transporte público que esté planeado, estructurado y supervisado por una sola autoridad, como los casos de la gran mayoría de las ciudades de países desarrollados, se podrá avanzar en reducir la violencia sexual en el transporte público. De lo contrario, ningún silbato, autobús rosa, campañas en medios de transporte que no incluyen a los medios donde más agresiones se presentan, ayudará a cambiar tan terrible situación.

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.

*Se agradecen los comentarios de Dulce Colin y Marine Chevallereau. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.


1 Información proporcionada por Marine Chevallereau.

2 Diagnóstico sobre la atención de la violencia sexual en México 2010-2105, Comisión Ejecutiva de Atención a Víctimas del Gobierno Federal. 

3 Los CETRAM no los administra la Secretaria de Movilidad, sino la Oficialía Mayor; mientras la mayor parte de los paraderos son colocados por privados para colocar publicidad, bajo la figura de Permiso Temporal Administrativo Revocable, un tipo de concesión.