Recientemente se modificó la legislación de construcción de espacios de estacionamiento en edificaciones nuevas en la Ciudad de México, para pasar de demandar espacios mínimos a establecer espacios máximos.1

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La intencionalidad detrás de esta modificación es permitir construir vivienda y otros usos sin estacionamientos (algo que absurdamente era ilegal antes), fomentar la no propiedad y uso de automóviles, a la vez que se incentiva el uso del transporte público, la caminata o la bicicleta, evitando así generar más tráfico, contaminación, etc. Como medida para reforzar lo anterior se establece que, de sobrepasar el máximo permitido de lugares de estacionamiento, se deberá pagar por ello y los recursos obtenidos serán destinados al transporte público operado por la Ciudad de México. Al mismo tiempo, se exigen cajones obligatorios para bicicletas en las nuevas edificaciones. Todo lo anterior permitirá reconfigurar la ciudad hacía una más compacta y con un Desarrollo Orientado al Transporte público masivo.

Esto sin duda representa un cambio de filosofía en cuanto a la regulación que se basa en la idea equívoca de que, a más cajones de estacionamiento, menos tráfico. Por el contrario, con esto sólo se asegura que una zona se utilice mucho el automóvil y que se encarezcan ampliamente las construcciones (cada cajón de estacionamiento cuesta aproximadamente 175.5 mil pesos en la Ciudad de México). Incluso, la vieja norma es una mala adaptación de la de EE. UU, que está basada en estudios no fiables.

En este sentido, el cambio de regulación va en el camino correcto. No obstante, hay al menos seis razones para creer que no será un cambio radical como muchos lo esperan y desean.

En primer lugar, la norma no implica que ya no se construirán estacionamientos. Aún podrán construirse muchos e incentivar el congestionamiento de la ciudad. Esto se debe a que el número de estacionamientos por construir no está determinado en función de la capacidad vial o del nivel de congestionamiento de una zona o vialidad. Es una decisión del desarrollador privado que no tiene que tomar en cuenta estos factores. Por ello, en una zona ya congestionada (p. ej. la colonia Granadas) aún podría incrementarse el número de estacionamientos, dando como resultado más autos en circulación y mayor congestión.

Asimismo, el número máximo de cajones de estacionamiento ha aumentado en tiendas de autoservicio, tiendas departamentales y centros comerciales, los cuales pueden tener un gran impacto sobre el tráfico (p. ej. Oasis Coyoacán) y deberían ser altamente controlados. A estos se les pedía un mínimo de un cajón de estacionamiento por cada 40 metros cuadrados construidos en las normas de 2011, ahora se les pide uno por cada 25 metros cuadrados. Un desarrollo de 20 mil metros cuadrados, por ejemplo, antes tenía que proveer mínimo 500 cajones de estacionamiento y ahora pueden construir un máximo de 800, y si desea construir más, simplemente tendrá que pagar por ellos. Esto contrasta con el caso de los centros educativos, que también tienen un alto impacto vial, y a los que se les redujo el nivel máximo permitido.

En segundo lugar, se encuentran el precio y el mecanismo de la aportación por rebasar los máximos (aún en proceso de definición). Si el precio es establecido a un nivel muy bajo, no se dejarán de construir estacionamientos, en especial en grandes desarrollos comerciales y de oficinas, que es donde más se requiere detenerlos. Por ejemplo, el caso del desarrollo de Mitikah, un centro comercial, viviendas, servicios y oficinas, que se construye en una zona saturada en hora pico (Avenida Universidad – Río Churubusco – Cuauhtémoc) implicará la construcción de 15 mil cajones de estacionamiento. Lo ideal en términos de evitar incrementar el tráfico sería limitar ampliamente el número de estacionamientos en dicho desarrollo y demandar que aportaran directamente al transporte público masivo. Sin embargo, con la nueva norma, si quisieran construir más, podrían hacerlo pagando una aportación que recuperarían fácilmente amortizándola a lo largo del tiempo, integrándola en el costo a la renta de las oficinas o al cobro del estacionamiento del centro comercial. Esto también implicará que el fondo de aportaciones recibiría poco dinero, impidiendo financiar de manera importante el transporte público. Así, un precio bajo por exceder la norma no fomentará ningún cambio de lo que sucede hoy en día. Por otro lado, si el precio fuera muy alto, se construiría en el máximo, sin lograr ninguna aportación, y tampoco implicaría ningún cambio. De ahí la necesidad de contar con mejores mecanismos de captura de valor para financiar el transporte público, y de controlar más el estacionamiento construido.

En tercer lugar, la legislación sigue basándose en reglas sin evidencia para su implementación. La idea de que los espacios de estacionamiento existen en función del espacio construido implica tratar a todas las construcciones como si fueran las mismas en toda la ciudad. Esta es una mala regla. Lo importante es la relación de la nueva edificación con sus características circundantes, por ejemplo: opciones de movilidad, nivel de congestión, existencia de parquímetros, etcétera. No es lo mismo abrir una tienda de convivencia en un barrio popular de la ciudad junto a una estación de metro, que en la periferia sin transporte público. En el primer caso, la mayor parte de los clientes llegará a pie; sin embargo, la legislación lo trata igual que si todos fueran a llegar en automóvil.

Además, la legislación conserva reglas peligrosas como pedirle a un local que vende bebidas alcohólicas más lugares de estacionamiento que a un puesto de emergencia (un cajón por cada 40 metros construidos frente un cajón por cada 100 metros construidos). Esto a sabiendas de que manejar bajo el influjo del alcohol puede resultar en un accidente mortal. Pareciera que la legislación invita a llegar en auto a tomar y posteriormente colisionar.

Cuarto, la configuración de una zona de pago de aportaciones en caso de rebasar el máximo permitido no parece responder a una lógica de incentivar la movilidad en transporte público masivo. Muchas zonas fuera del área de aportaciones, como Insurgentes Sur, cuentan con transporte público masivo y a la vez están experimentando un alto crecimiento inmobiliario por lo que deberían limitarse los cajones de estacionamiento para evitar una mayor congestión. En este sentido, el polígono debería de incluir al menos todas las zonas a distancia caminable (800 metros) del transporte público masivo y no restringirse sólo al polígono establecido. De la misma manera, hay zonas con alto desarrollo que no están incluidas, como Periférico Sur o Santa Fe, que requieren comenzar a limitar el espacio que dedican al automóvil y establecer por igual mecanismos de captura de valor con urgencia para financiar el transporte público masivo.

Zonas para la aplicación de aportaciones por la construcción de cajones de estacionamientos

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Fuente: Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico.

Quinto, no sólo se trata del número de cajones de estacionamiento, sino de cómo se insertan en cada edificio y se relacionan con el espacio público, es decir, su diseño. Si bien con las nuevas modificaciones se impide colocar estacionamientos en las esquinas, la legislación permite construir estacionamientos medio nivel por encima y por debajo de la banqueta, que crean espacios inhóspitos a lo largo de la ciudad. Estas construcciones generan muros ciegos, entradas que ocupan completamente los frentes de los edificios, impiden tener espacio para locales comerciales a nivel de banqueta e incentivan su ocupación, y más tráfico. Esto crea un ambiente no apto para la vida pública y zonas inseguras para los peatones. Eliminar esta norma, que está pensada en función del uso de auto, es un camino necesario para hacer una ciudad más vivible.

Sexto, la nueva legislación sólo abarca una parte de la ciudad. Mientras los municipios conurbados no adopten una política en la misma dirección y actúen en conjunto con la Ciudad de México en proveer más transporte público masivo, el problema de la congestión y la pésima movilidad de la ciudad se mantendrá.

En suma, la decisión de limitar de mínimos a máximos los lugares de estacionamiento para edificaciones nuevas va en la dirección correcta. Es, sin embargo, insuficiente para generar un gran cambio tanto en el corto como en el largo plazo en la construcción y de la movilidad sustentable en la Ciudad de México y su zona metropolitana. Se requiere aún mucho más.

 

Salvador Medina es economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.


1 Acuerdo por el que se modifica el Numeral 1.2. Estacionamientos de la Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico. Gaceta Oficial de la Ciudad de México, 11 de julio de 2017, No 108 Bis.