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El caso de OHL debería de alarmarnos en especial a todos los habitantes de la Ciudad de México y su zona metropolitana. No es que el asunto de la corrupción no sea de interés nacional por todos los funcionarios implicados, pero las obras de OHL están directamente ligadas a la ciudad y su futuro al involucrar otro tipo de corrupción, una de la vida misma de la urbe.

Las ciudades que más han despertado el interés alrededor del mundo se han caracterizado por realizar obras que recuperan el espacio público, que impulsan la sustentabilidad urbana o mejoran el transporte público; que benefician a la mayoría. He ahí a París creando la revolución de los sistemas de bici pública; a Seúl derribando una autopista urbana para recuperar un río y crear un gran parqué público; a Londres aplicando un cargo por congestionamiento para reducir el tráfico; a Bogotá iniciando la revolución de los BRTs; a San Francisco con su innovador sistema de parquímetros, SFPark, que varía su precio en función de la demanda, entre muchos ejemplos del mundo. Todas estas ciudades han apostado de una u otra forma a medidas que implican desincentivar el uso del automóvil, pues se sabe perfectamente que su uso desmedido deteriora enormemente la calidad de vida de las urbes. Significa congestionamientos que roban tiempo de vida, más accidentes que la quitan, contaminación y ruido que reducen la salud, y generación de desigualdad de largo plazo entre la población.

Por el contrario, en la Ciudad de México, tanto el gobierno del Distrito Federal como el del Estado de México, han apostado fuertemente por las autopistas urbanas, una solución radicada en el uso del automóvil particular. El principal ejecutor de las mismas: OHL.

He aquí la gran diferencia. El negocio de OHL es la construcción de autopistas urbanas de cuota, cuyo fin último no es la reducción de la congestión vehicular. ¿Qué tipo de empresa privada que busca ganancias de largo plazo invertiría si su demanda se redujera? OHL ha invertido porque espera que el tráfico aumente y así el uso de sus infraestructuras. Espera que aumente debido a que la misma oferta de estas genera su propia demanda (tráfico inducido) y los gobiernos de la Ciudad de México no hacen nada para evitarlo, a pesar de la evidencia de ello.

La construcción por parte de OHL de Circuito exterior mexiquense, Circuito bicentenario, Segundo piso norte de Periférico, la Supervía poniente (y tal vez el segundo piso de Insurgentes Norte) son una señal inequívoca de lo anterior; de que han observado el alarmante crecimiento del parque vehicular de la Ciudad de México y su área metropolitana y en consecuencia del tráfico. Esto sin que les importe en lo más mínimo deterioro de la calidad de vida en la misma Ciudad de México.

Todas estas infraestructuras se han realizado bajo la idea de modernidad y sustentabilidad. Sus principales cómplices: los gobiernos de Enrique Peña Nieto, Marcelo Ebrard, Miguel Ángel Mancera y Eruviel Ávila. Si de modernidad se trata llegaron más de 80 años tarde, cuando fueron construidas las primeras autopistas urbanas en EUA, y ahora se derriban en muchas ciudades de este país para ser remplazadas por espacio público. De sustentabilidad ni hablar, pues además de talar miles de árboles, no reducen el uso del automóvil particular. Incluso, se han querido vestir de dicha sustentabilidad promoviendo que se construiría transporte público para desincentivar el uso del auto (Mexibús en Viaducto Bicentenario y Peribús en segundo piso de Periférico). Pero volvemos a lo mismo ¿Qué empresa pagaría para generar su propia competencia?  La respuesta es ninguna. El negocio de OHL es la congestión vehicular; las autopistas urbanas son una falacia.

Con las obras de OHL asistimos a la corrupción última de la Ciudad de México, más allá de corromper a las autoridades, corrompen la calidad de vida de largo plazo de la urbe. El que sus autopistas urbanas de OHL se liguen a corrupción no es sorprendente; son obras que no responden al bien común. Son obras que apuestan por el fracaso mismo de la ciudad para el beneficio exclusivo de unos cuantos y de OHL, por supuesto.

Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.