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Desde el inicio del desarrollo inmobiliario en Santa Fe hay un problema de acceso por su localización geográfica: un sitio elevado respecto al resto de la ciudad, con barreras naturales (barrancas y colinas), con pocas vialidades directas alta capacidad y escaso transporte público. Un mal sitio para construir en gran escala, pero altamente atractivo para las inmobiliarias por su cercanía a la ciudad y por contar con grandes terrenos a precios baratos (no hay que olvidar que era un tiradero de basura y minas). Razón por la cual su desarrollo no paró y creó severos problemas de congestionamiento vehicular en la zona.

La solución de política pública dada por las administraciones de Manuel López Obrador y en especial la de Marcelo Ebrard para dar acceso ha sido básicamente la construcción de vialidades. En los últimos 10 años se han invertido al menos 16 mil millones de pesos (a precios de 2013) en puentes, deprimidos, distribuidores viales y conversión de calles en vías rápidas (véase Cuadro 1). Recursos de los cuales al menos 69% han provenido de fondos públicos[1] (incluyendo 4 mil millones para la supervía[2]).

El objetivo: permitir el acceso lo más rápido posible en automóvil. La razón: entre más difícil se vuelva acceder a este lugar en auto, más difícil será comercializar los desarrollos inmobiliarios como bienes raíces de lujo y obtener las altas ganancias procedentes de suelo barato y precios altos de venta.

Los resultados de estas obras han sido perjudiciales a las colonias aledañas[3] debido a un mayor tráfico vehicular con todas sus externalidades negativas[4]; al surgimiento de barreras urbanas que limitan la permeabilidad entre barrios (Constituyentes, que impide el acceso directo a pie a Chapultepec); a la perdida de espacios públicos y áreas naturales (la glorieta de las Quinceañeras y los parques Tarango, las Águilas y la Loma; a la demolición de barrios (La Malinche) e incluso la violación de derechos de sus habitantes (que valió una recomendación de la CDHDF al mismo GDF).

El prejuicio es más evidente por la gigantesca inequidad entre la inversión dedicada al uso del automóvil (para llegar a Santa Fe) y para quienes usan el transporte público (que habitan en la zona y son mayoría). Los montos invertidos en transporte público representan en términos reales tan sólo el 0.67% de la canalizados a las vialidades. La única inversión ha sido 101 millones de pesos del Ecobús metro Hidalgo- Santa Fe implementado en 2011[5]. Cabe resaltar, que la línea de Ecobus 2, Luis Cabrera –Santa Fe, usada para justificar en parte la supervía[6], no se ha puesto en marcha a pesar de que ya se adquirieron las unidades (en 2013), por supuestos problemas de roce con el pavimento. Aunque se implementara el día de hoy, la inversión sería de sólo 140 millones de pesos, lo que elevaría el porcentaje al 1.5% de la inversión en obras viales. Incluso es tan inequitativa a nivel DF que representa el doble de lo invertido en las cinco líneas de metrobús que funcionan hasta hoy (8,134 millones de pesos[7]).

CUADRO 1: OBRAS VIALES Y EN TRANSPORTE PÚBLICO AL SUR PONIENTE DEL DISTRITO FEDERAL, 2004-20013*

OBRA AÑO DE APERTURA MILLONES DE PESOS (CORRIENTES) MILLONES DE PESOS CONSTANTES (2013=100) ORIGEN DE RECURSOS
Eje 5 poniente 2005 143.4 199.4 GDF
Distribuidor Vial San Antonio 2003 780.0 1,178.8 GDF
Segundo piso San Antonio-Las Flores 2005 790.0 1,098.4 GDF
Segundo piso San Jerónimo-Las Flores 2006 1,035.0 1,383.0 GDF
Puente de los poetas** 2004 850.0 1,221.2 GDF
Constituyentes vía rápida (túneles)
   Observatorio 2009 90.0 4.5 GDF
   José Ma. Velasco 2009 75.0 87.5 GDF
   Acueducto 2008 150.0 181.3 GDF
   Sur 128 – Eje 5 Pte
   Camino de los Toros – Eje 5 Pte
   Gral. Rincón Gallardo
Distribuidor Vial Reforma-Palmas 2011 130.0 140.0 Fondo Metropolitano
Distribuidor vial Reforma-Constituyentes-Lilas 2013 500.0 500.0 SCT
Puente vehicular Castorena (El Yaquí – San José) 2012 65.0 66.6 GDF
Supervía Poniente – Viaducto elevado Luis Cabrera*** 2013 9,000.0 9,000.0 Privados-FONADIN
Distribuidor vial Luis Cabrera 2013 295.0 295.0 GDF
Puente vehicular Carlos Lazo 2012 250.0 259.9 GDF
Ampliación carretera México-Toluca 2011 289.4 311.7 GDF
Túnel Carlos Echanove 2012 149.6 155.5 GDF
Vialidad El Encino 2012 90.0 93.6 GDF
TOTAL DE GASTO EN VIALIDADES 14,682.42 16,176.4
Ecobús Metro Hidalgo – Santa Fe 2011 101.0 108.76 GDF
Ecobús Luis Cabrera – Santa Fe (Pendiente) 140 140 GDF

*Se excluyen 15.1 mil millones de pesos correspondientes a las autopistas urbanas del sur y del norte. Incluye un préstamo estructurado por el FONADIN a OHL por 2,140 millones de pesos.

**Costo de construcción a cambio de 38 hectáreas en Santa Fe cedidas a COPRI y CAABSA.

***Incluye préstamo estructurado del FONADI por 4 mil millones de pesos a OHL México.

Fuente: Elaboración propia con datos de Transparencia Medio Ambiente DF, Obras en mi ciudad, FIMEVIC, solicitud de información pública 0107000114214 y revisión hemerográfica.

 

Esta cantidad hubiera alcanzado fácilmente para construir dos líneas de metrobús (en Constituyentes y Vasco de Quiroga), mejorar la calidad del espacio peatonal y transformar todo el transporte público de la zona y posiblemente sobrara. Como no fue así, a los habitantes de la zona se les ha incentivado usar o adquirir un automóvil, porque es la manera más conveniente de moverse en la zona ante la falta de transporte público. Situación que explica por qué los índices de motorización hayan incrementado entre 2000-2010 un 108% en la delegación Cuajimalpa y 13% en la delegación Álvaro Obregón[8], donde se localiza Santa Fe. No habría ya ni siquiera cuestionar a estas alturas que incentivar el uso del automóvil es dañino para la sociedad.

A pesar de que este conjunto de vialidades no existen integradas ni en el plan de desarrollo urbano ni en el de transporte y vialidad del GDF, no fue problema para su construcción. Éstas se realizaron mediante la Secretaría de Obras y Servicios (SOBSE) del GDF -que no es una entidad de planificación de la ciudad- sobre todo en el periodo que Fernando Aboitiz fue su secretario. De esta forma, se privilegió el rápido desarrollo inmobiliario de Santa Fe versus la planeación sustentable y equitativa de la ciudad. COPRI es el ejemplo por excelencia, pues no sólo se le cedió terrenos en Santa Fe a cambio de construir Puentes de los Poetas, igualmente se le concesionó[9] la supervía que incremento la accesibilidad a estos mismos terrenos.

Dado este contexto, resalta el anuncio del GDF y de SCT del proyecto de construcción de un viaducto elevado de cuota Santa Fe – Periférico, que consistiría en que el tren México -Toluca corriera de forma elevada por Av. Vasco de Quiroga y sobre éste, colocar en un tercer piso el viaducto[10]. Ambos contemplan una conexión directa a Santa Fe, sin accesos intermedios en su trayecto.

Aunque este proyecto pareciera repetir los errores del pasado (al crear más barreras urbanas en medio de 33 colonias) es novedoso en un sentido: coloca en riesgo la inversión pública en el tren (13,650 millones de pesos). Esto por la sencilla razón de que dicha infraestructura facilitaría el uso del automóvil. Y si se le añade el segundo piso en la carretera México-Toluca (inversión federal de 1,500 millones de pesos) podría quebrar rápidamente el tren. ¿Qué sentido tendría viajar en tren si es más conveniente utilizar el auto?

Además, es fundamental resaltar que el planteamiento de este proyecto implica que la gigantesca inversión realizada en los últimos 10 años para “eliminar el tráfico” no funcionó; y era de esperarse por el fenómeno de tráfico inducido (más calles, más tráfico) y la minúscula inversión en transporte público.

Resolver el problema causado por el desarrollo inmobiliario en Santa Fe requiere un enfoque basado en la equidad, sustentabilidad y en la ciudad. Podría comenzar cancelándose definitivamente el viaducto elevado y el segundo piso en la carretera federal México-Toluca. Así como evitar que el tren México-Toluca sea elevado y replantearse su trayecto para transformarlo en parte del sistema de transporte público urbano. Bien podría cruzar el DF debajo de Reforma y llegar hasta el nuevo aeropuerto, conectando así las zonas de mayor desarrollo inmobiliario con el transporte masivo existente de la ciudad. Eso implicaría tener tarifas especiales dentro de la ciudad, lo cual es de fácil solución. De igual modo, SEDUVI tendría que frenar el desarrollo inmobiliario en Santa Fe, como se hizo en la colonia Granadas, y no reanudarlo hasta tener un plan en ejecución de desarrollo y de movilidad para la zona pagado por las empresas inmobiliarias. Su contraparte es también una inversión fuerte en transporte y espacio público, junto con desincentivos al uso del auto como parquímetros y reduciendo los requisitos de estacionamientos para edificios nuevos.

Continuar construyendo más vialidades en el poniente es beneficiar principalmente a los desarrolladores inmobiliarios de Santa Fe, algo que el Secretario de Finanzas del DF pareciera desear al declarar sobre este proyecto: “si no es negocio, no habrá viaducto” (sic). Esta visión debe abandonarse de inmediato, pues el “negocio privado” pone en grave riesgo a la ciudad. De completarse esta obra, junto con la autopista urbana oriente, la ambición llevaría a querer conectarlos mediante un segundo piso en viaducto, encumbrando los problemas de inequidad y los ambientales en la metrópoli.

Salvador Medina Ramírez es economista/urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.


[1] El resto han sido fondos privados, que no se debería descartar que su fondeo se haya realizado indirectamente con fondos públicos mediante la colocación de deuda en el mercado.

[2] OHL financio su parte de la construcción de la supervía con un préstamo estructurado por FONADI, con participación de Banobras y de Banorte.

[3] Considérese a las colonias al poniente de periférico, y desde las que rodena a la avenida Luis Cabrera y San Jerónimo, hasta las localizadas en avenida Reforma y Palmas.

[4] Contaminación, ruido, accidentes, pérdida de tiempo por tráfico, etcétera.

[5] 108.7 millones a precios de 2013.

[6] Marcelo Ebrard mencionó que el Ecobus 2 comenzaría a operar con la apertura de la supervía en 2012.

[7] Montos a precios de 2013. Elaborado con datos de la solicitud de información pública 0317000039814 a Metrobús.

[8] Cuajimalpa pasó de 212 a 442 autos por cada mil habitantes entre 2000 y 2010. Mientras Álvaro Obregón pasó de 267 a 303 autos por cada mil habitantes.

[9] La concesión se le otorgó junto a OHL-México.

[10] Convenio de Coordinación de Acciones entre la Secretaría de Comunicaciones y Transportes y el Gobierno del Distrito Federal para la construcción del viaducto elevado. Gaceta Oficial del Distrito Federal del 23 de julio de 2014.