Las políticas de movilidad urbana en México (y a decir verdad en el resto de Latinoamérica) se asemejan a una fábrica de ropa que produce camisas y pantalones de una sola talla, sin importar si sus clientes son altos o bajos, gordos o flacos. Una sola excepción: más allá del modelo, lo más probable es que la ropa disponible sea de hombre, aunque la mitad de quienes la usen sean mujeres. Nada nuevo bajo el sol: la histórica máxima del one-size-fits-all que guía a las agencias de transporte de la región apunta a satisfacer las necesidades de viaje de un idealizado ciudadano promedio; el problema es que este ciudadano es sistemáticamente de sexo masculino.

Es cierto, se han implementado servicios y medidas especialmente dirigidos a la mujer, como los buses Atenea en la Ciudad de México, los taxis rosa, o el uso exclusivo de vagones del Metro o de la mitad delantera de buses articulados, tal como ocurre en Metrobús. Se orientan a atacar un problema tan real como grave. Los datos hablan por sí solos: una encuesta realizada en 2014 por Thomson Reuters Foundation reveló que los sistemas de transporte público de tres urbes latinoamericanas (Ciudad de México, Bogotá y Lima, en ese orden) son considerados como los más peligrosos del mundo para las mujeres. A nivel local, estimaciones del Instituto Nacional de las Mujeres indican que el 65% de las usuarias de transporte público de la Ciudad de México ha sido objeto de acoso sexual mientras viaja. A su vez, el estudio “El porqué de la relación entre género y transporte”, publicado por el Banco Interamericano de Desarrollo en 2015, indica que el 40% de las usuarias cambia su vestimenta para evitar ataques en el Metro capitalino, mientras un 4.5% afirma haber dejado su lugar de trabajo o estudio por la inseguridad que percibe en este sistema. Ahora bien, los denominados servicios rosa pueden ayudar a reducir los niveles de violencia hacia la mujer en el transporte público, pero su permanencia en el largo plazo puede resultar contraproducente, perpetuando violentas divisiones y diferencias de género. Asimismo, la implementación de este tipo de medidas puede traducirse en negativos efectos operacionales, como un uso ineficiente de flota, disminución de frecuencias, y sobreocupación de aquellas unidades o estaciones destinadas a usuarios de ambos sexos.

Y es que finalmente las políticas de transporte con perspectiva de género actualmente existentes atacan el problema de la inseguridad, pero no las necesidades diarias de la mujer, cuyo patrón de viajes es totalmente distinto al de los hombres. Estas diferencias, que se manifiestan tanto en las características de los viajes como en el modo en que estos se realizan, se generan principalmente por la división de roles en la familia, el trabajo y la comunidad. De manera resumida, puede decirse que hay cuatro elementos característicos de la movilidad de la mujer en las ciudades: patrón de viajes más complejo que el de los hombres (más viajes con mayor cantidad de destinos y a lo largo de todo el día), menor acceso a modos privados motorizados, alta dependencia de los servicios de transporte público, y mayor cantidad de viajes realizados a pie.

El patrón de viajes altamente disperso de la mujer se debe principalmente a la fuerte carga de labores domésticas que recae sobre sus hombros y a la alta tasa de viajes de acompañamiento de otros miembros de la familia (principalmente niños), lo que se denomina movilidad del cuidado. Como ejemplo, un estudio del Banco Mundial que analizó el comportamiento de viajes en Buenos Aires1 señaló que la llegada de hijos a un hogar significa un 13% de incremento de los desplazamientos de la madre, mientras la cantidad de viajes del padre se mantiene prácticamente inalterable. Otra investigación, basada en el análisis de la Encuesta Nacional de Viajes de los Hogares (NHTS) de Estados Unidos, reveló que en el 61% de las familias la responsabilidad de ir a dejar o a buscar niños a la escuela recae en la madre.2 Esta alta carga de desplazamientos, que no conocen horas pico ni valle, limita enormemente la vida profesional, laboral y social de la mujer, que para poder cumplir con todas las actividades de su agenda diaria se ve forzada a trabajar, estudiar o realizar su vida social en lugares cercanos al hogar. Esto, entre otras cosas, afecta severamente sus ingresos, ya que la fuerza a privilegiar cercanía a calidad del empleo. Al respecto, un análisis de datos de movilidad en Gran Bretaña llevado a cabo por Barbara Noble3 determinó que en promedio los viajes de las mujeres son un 25.6% más cortos que los de los hombres. En Latinoamérica la situación es la misma, si no peor.

Si a ello se suman los ingresos tradicionalmente menores a los de los hombres, el resultado es un reparto modal altamente diferenciado, caracterizado por un menor uso del automóvil y una mayor dependencia de los servicios de transporte público. Un análisis de los datos de la Encuesta Origen Destino 2007 (EOD 2007) para la Zona Metropolitana del Valle de México arroja datos que dicen mucho: mientras el 64% de los viajes de las mujeres se realiza en transporte público, en el caso de los hombres esta cifra cae al 58%. Lamentablemente la EOD 2007 no contabilizó viajes a pie; si lo hubiera hecho, con toda seguridad se habría topado con una mayoría de desplazamientos femeninos. Valga el ejemplo de otras ciudades latinoamericanas: en Santiago, el 55.3% de los viajes hechos por mujeres son a pie (39.5% en el caso de los hombres), mientras en Bogotá los números son 51% y 39% respectivamente.4

Gran parte del problema en el transporte público, más allá de la incomodidad, inseguridad y lentitud que caracterizan a estos servicios en Latinoamérica, radica en una planificación tradicionalmente orientada a satisfacer necesidades típicamente masculinas: predominan los servicios radiales de la periferia al centro, escasean los servicios locales pensados para recorrer distancias cortas, hay bajas frecuencias en las horas valle, y por lo común las unidades no están diseñadas para el traslado cómodo y seguro junto a niños, tarea que, como se dijo anteriormente, tradicionalmente recae en la mujer.

Ni siquiera la bicicleta, cuyo uso se ha disparado en Latinoamérica en los últimos años, escapa a esta realidad. A pesar de ser un vehículo ideal para cubrir distancias cortas e intermedias, el tipo de viajes que una mujer mayoritariamente realiza en la ciudad, su uso sigue siendo eminentemente masculino. Así, en la Ciudad de México sólo 1 de cada 10 viajes en bicicleta es realizado por una mujer.5 La realidad no es muy distinta en el resto de las ciudades latinoamericanas, donde este número raramente se empina sobre el 30 por ciento, tal como señala una investigación que realicé junto a Francisca Rojas y que acaba de publicar el Banco Interamericano de Desarrollo.6

¿Qué hacer entonces? 

En primer lugar, los gobiernos deben emprender un esfuerzo por incorporar más mujeres, tanto en puestos directivos como técnicos, en las agencias de transporte, tradicionalmente en manos de hombres, cuyas visiones y necesidades de viaje consciente o inconscientemente tienden a permear las políticas del sector. Esto debe ir acompañado de incentivos para que las mujeres se matriculen en carreras (particularmente ingenierías) relacionadas con la planificación y gestión de la movilidad urbana.

A su vez, urge llenar el enorme vacío de información que hay sobre el tema. Es por ello fundamental realizar periódicos estudios interdisciplinarios (obtener datos de la EOD 2007 fue un parto sólo posible gracias a la ayuda del conocimiento y paciencia de un experto) que ayuden entender patrones de viaje y necesidades específicas por género. La inexistencia de una base de datos confiable, actualizada y fácilmente accesible es una omisión inexcusable en ciudades que en el discurso gustan de hacerse llamar incluyentes.

A nivel más práctico, una política sustentable, baja en carbono, no puede pasar por facilitar el uso de automóvil, ni para hombres ni para mujeres, sino por fortalecer las redes de transporte público y mejorar las condiciones en que se desarrollan los viajes a pie y en bicicleta. En este sentido, implementar más servicios locales de transporte colectivo sin diferencias de frecuencia tan significativas entre horas pico y horas valle es una medida que claramente beneficia a quienes realizan viajes cortos, cercanos al hogar, y durante todo el día. Promover la intermodalidad (el uso combinado de distintos modos, públicos y privados) también ayuda a la mujer, que en gran medida experimenta necesidades cambiantes de transporte a lo largo del día. Buen ejemplo de esto es el sistema de bicicletas públicas Ecobici, altamente complementario con otros modos, en el que el 40% de los viajes es realizado por mujeres, porcentaje que cuadruplica la proporción de viajes femeninos realizados en bicicleta privada.

A su vez, toda política pública de transporte sustentable debiera considerar la mejora del entorno en que se realizan los viajes, aplicando una aproximación de prevención del delito a través del diseño del espacio público. Esto resulta fundamental para las mujeres que, como se dijo anteriormente, realizan en promedio muchos más viajes a pie que los hombres. Una medida así puede además favorecer la adopción de la bicicleta, que en muchos casos no es utilizada por la percepción de inseguridad que ofrece el entorno donde se pedalea. En este sentido, aplicar principios de accesibilidad universal en el espacio público y modos de transporte beneficia particularmente a quienes tradicionalmente se hacen cargo del cuidado –lo que por supuesto incluye viajes- de niños y adultos mayores.

Una consideración final: más de alguien dirá –y con justa razón- que estas medidas no hacen más que perpetuar una condición de desigualdad caracterizada por una excesiva carga de viajes relacionados con quehaceres domésticos y el cuidado de otros miembros del hogar. Sí, es cierto.  Todo lo señalado en los párrafos anteriores puede ser recomendable en el corto y mediano plazo, pero si las políticas y programas desean ser verdaderamente incluyentes y sustentables deben entonces orientarse a romper el círculo vicioso de la desigualdad de la movilidad. La solución pasa por iniciativas que muchas veces exceden el campo de la movilidad. Así, por ejemplo, el establecimiento de períodos extendidos de permiso post-natal para hombres ayuda a repartir de manera más equitativa labores de cuidado que no pueden ni deben recaer exclusivamente en la mujer. A su vez, la masificación de guarderías, de sistemas de transporte escolar, y la creación de senderos escolares seguros son medidas que, al dar más independencia a los niños, liberan de una enorme carga de viajes a los adultos (usualmente mujeres) a cargo de su cuidado. 

Y es que finalmente una ciudad con una carga de viajes equilibrada entre hombres y mujeres, con opciones de movilidad igualmente accesibles para ambos, es reflejo de una sociedad más justa e incluyente. Las políticas de movilidad y desarrollo urbano no pueden quedarse al margen del desafío.

Rodrigo Díaz es arquitecto y planificador urbano, consultor en desarrollo urbano y movilidad.

*El presente artículo contó con la valiosa colaboración de David Escalante en el análisis de datos.


1 Ochoa, C., Peralta Quiros, T., y Mehndiratta, S. (2014). Gender, Travel and Job access: Evidence from Buenos Aires. World Bank.

2 McGuckin, N., y Nakamoto, Y. (2005). Differences in trip chaining by men and women – Transport Research International Documentation. Transportation Research Board Conference Proceedings.

3 Noble, B. (2005). Women’s travel: Can the circle be squared? – Transport Research International Documentation. Transportation Research Board Conference Proceedings.

4 Banco Interamericano de Desarrollo (2016). El porqué de la relación entre género y transporte.

5 Dirección de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista de la Ciudad de México. (2017). CDMX Hacia una ciudad ciclista.

6 Díaz, R. y Rojas F. (2017). Mujeres y ciclismo urbano. Promoviendo políticas inclusivas de movilidad en América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo, Sector de Cambio Climático y Desarrollo Sostenible, División de Vivienda y Desarrollo Urbano.