Al llegar a una esquina, mi sombra se separa de mí, y de pronto, se arroja entre las ruedas de un tranvía.
Oliverio Girondo, “Apuntes callejeros”, en Veinte poemas para ser leídos en el tranvía

Caído en desuso desde hace más de 30 años, el tranvía era una especie de ferrocarril cuyo recorrido iniciaba, por regla general, en el centro de las ciudades y llegaba hasta sus orillas. Su época de esplendor puede situarse hacia finales del siglo XIX y principios del XX. Entonces este vehículo de la nostalgia, que podía tener uno o más vagones, era impulsado por diferentes métodos de locomoción. Por ejemplo, dando una rápida mirada por Europa, “por la fuerza del vapor como en Rouen, […] del aire comprimido como en Nantes, […] por la electricidad como en París y en Viena”.1

En la Ciudad de México, todavía en las postrimerías del siglo XIX, había pocos ejemplares y éstos utilizaban un método de tracción bastante rudimentario. Los operadores enganchaban el vagón principal a un par de caballos, mulas o jumentos y, valiéndose de una fusta, los azotaban para empezar a andar; en ocasiones, cuesta arriba, era necesario sumar un encuarte más, es decir, un animal de refuerzo. Dado que no se desplazaban por obra de la electricidad, del vapor o del aire comprimido, sino gracias al vigor y a la energía de las bestias de carga, estos tranvías primitivos eran conocidos popularmente con el dramático nombre de “trenes de sangre”.

Tranvías en la Ciudad de México, ca. 1905-1910

Fuente: USC Digital Library.

La electricidad cambió las cosas. Su implementación en la industria de los tranvías prometía múltiples beneficios —así lo señalaron los ingenieros de caminos que se dieron cita en los Congresos Internacionales de Ferrocarriles, Tranvías y Electricidad de 1900, celebrados en París—, entre los cuales se contaban el aumento de la velocidad, la posibilidad de atravesar terrenos más bien abruptos y la natural conservación de las vías férreas en un estado óptimo.2 Las autoridades de la Ciudad de México atendieron con sensatez estos argumentos y por eso inauguraron la primera línea de tranvía por tendido eléctrico el día 15 de enero de 1900, a la vuelta del siglo.3

Al principio, el Zócalo Capitalino y el pueblo de San Ángel, separados uno del otro por apenas quince kilómetros, hicieron las veces de terminales. En el corto plazo, la longitud de las líneas del tranvía aumentó por dos razones perfectamente reconocibles entre sí: por un lado, 1) la demanda de los usuarios, quienes cada vez tenían que llegar más y más lejos, y, por otro, 2) el apoyo casi irrestricto de Porfirio Díaz a los empresarios ingleses que estaban a cargo de tal comisión.

El tranvía, el trolley eléctrico, proyectaba una imagen de modernidad y de civilización, tanto a nivel nacional como internacional, que Díaz había buscado durante muchos años. Más aún, en el transcurso de la Revolución, el tranvía se mantuvo al margen del conflicto armado, pues, en vista de que sus operaciones no excedían las fronteras de la capital, no sufrió el violento asedio de los revolucionarios ni tampoco de los salteadores de caminos como sí lo padeció, por el contrario, su homólogo de grandes distancias, el ferrocarril.

Según Georg Leidenberger, en los años 20, la década de auge de los tranvías mexicanos, este sistema de transporte cubría las necesidades de desplazamiento de por lo menos 300,000 pasajeros al día.4 Gracias a este proceso ininterrumpido de popularización, los tranviarios pudieron organizar un gremio bastante sólido y adquirieron una extraordinaria fuerza sindical. Las autoridades federales, claro está, no vieron con buenos ojos este empoderamiento. Entre 1921 y 1925, prácticamente con una periodicidad anual, hubo huelgas a gran escala que pusieron frente a frente a los tranviarios y al gobierno obregonista. Por lo demás, son bien conocidas las estrategias de disuasión y de represión que Álvaro Obregón, paradójicamente el gran artífice del artículo 123 constitucional, puso en práctica para acabar con ellas.

Estas confrontaciones reportaron dos consecuencias evidentes: 1) la radicalización de los tranviarios, que constituyeron la Alianza de Tranviarios de México, y 2) el abierto desprecio de los gobiernos federal y capitalino a su sistema de transporte. A lo largo de la década de los 30, los presidentes de la república y los alcaldes de la Ciudad de México continuaron ejerciendo hostilidad contra los tranvías; de hecho, se encargaron de introducir paulatinamente camiones de la marca Ford a fin de relevarlos.5

Plano esquemático de las líneas de tranvía (rojo y amarillo) en la Ciudad de México,1932

Fuente: Emily Edwards, Mapa de la Ciudad de México y sus alrededores 1932. Publicado por la Compañía de Luz y Fuerza Motriz y por la compañía de Tranvías de México, 1932.
Mapa cortesía de Barry Lawrence Ruderman Antique Maps – www.RareMaps.com

El declive de los tranvías dio inicio, de manera explícita, en la administración de Manuel Ávila Camacho. Como señala María Cristina Sánchez-Mejorada,6 “la Alianza de Camioneros [había sido] favorecida por los presidentes de la república desde 1928” y, en 1942, pretextando la descompostura de los tranvías (y la absoluta concentración de los mecánicos norteamericanos que solían repararlos en una desaforada producción armamentística, en apoyo a los Aliados que combatían en la Segunda Guerra Mundial) y el incremento exponencial de la población, este favoritismo vino a más. En aquellos años, el presupuesto gubernamental destinado a obra pública tuvo tres prioridades en materia de transporte: retirar las vías férreas del tranvía, arrancar su red de tendido eléctrico y pavimentar las calles en beneficio de los camiones.

Edmundo Moyo Porras refiere que “en 1950 había subido a 80% el total de los pasajeros transportados en autobús y bajó a 20% los movidos en tranvía”.7 Un accidente aceleró el crepúsculo de este sistema de transporte. Era 21 de febrero de 1953. Dos ejemplares de la Línea de La Venta, que arrancaba en el suroeste de la ciudad, chocaron de frente; el metal de los vagones se “remangó” y, de acuerdo con las notas que la prensa capitalina publicó a la mañana siguiente, hubo un total de 63 muertos.8 A partir de esa fatídica fecha, el tranvía de la Ciudad de México, que se había caracterizado por la seguridad que ofrecía a sus pasajeros, perdió tal reputación.

Tranvía en Avenida Hidalgo junto a la Alameda, 1966

Foto de Roger Puta. Dominio público.

En la década de los sesenta, más específicamente en 1967, comenzaron las labores de construcción del que hoy es el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM). Los primeros carros llegaron al Puerto de Veracruz, procedentes de Francia, en el buque transatlántico Le Ville le Mexique. La Línea 1, que en aquellos tiempos iba del Centro Histórico a la Calzada Ignacio Zaragoza y que hoy día va desde Observatorio hasta Pantitlán, estuvo lista en tan sólo un par de años; antes de adquirir el color fucsia que la distingue, que la vuelve inconfundible, abrió sus puertas al público el 4 de septiembre de 1969.

En la capital de este país, la última corrida de un tranvía tuvo lugar 10 años más tarde.

En sus orígenes, pues, el tranvía ensanchó los horizontes de la Ciudad de México y, durante su apogeo, le dio una pauta tranquila y meditabunda al ritmo de la sociedad. El discurso de la modernización posrevolucionaria, sus ganas de imitar la velocidad y el vértigo de las grandes metrópolis de Estados Unidos, Europa y Asia, lo inutilizó, lo desterró, quizá para siempre. Quienes lo usaron, los que han dado testimonio de su travesía a bordo de él, coinciden en un punto importante: el tranvía permitía conocer a fondo la ciudad, con todos los sentidos corporales puestos en alerta; no era un viaje sordo, como en el camión, o ciego, como en el metro. A propósito, el poeta modernista Manuel Gutiérrez Nájera declara: “El vagón [del tranvía] me lleva a mundos desconocidos y a regiones vírgenes. No, la Ciudad de México no empieza en el Palacio Nacional ni acaba en la Calzada de la Reforma. Yo les doy a ustedes mi palabra de que esta ciudad es mucho mayor”.9

Rutas de tranvía, trolebús y metro 1974

Fuente: Leidenberg, Georg. (2011). La historia viaja en Tranvía. México: UAM-INAH-CONACULTA.

 

Francisco Gallardo Negrete es licenciado en filosofía y maestro en literatura hispanoamericana por parte de la Universidad de Guanajuato (UG).


1 Anónimo (1883). Tranvía eléctrico de la plaza de los ministerios a la calle de Claudio Coello: memoria. Madrid, España: Imprenta Central de Víctor Saiz, p. 3

2 Echegaray et al. (1901). Congresos Internacionales de Ferrocarriles, Tranvías y Electricidad, celebrados en París en el año de 1900: Memoria. Madrid, España: Establecimiento Tipográfico Hijos de J. A. García, pp. 273-274.

3 Edmundo Moyo Porras ofrece un itinerario más específico: “La línea inaugurada partía de la Plaza de Armas, llegaba hasta Tacubaya y de este lugar se hacía el trasborde [sic] en Ermita a fin de que los pasajeros continuaran su viaje en un tranvía de tracción animal hasta Mixcoac”.  Moyo Porras, Edmundo (1952). Los transportes eléctricos en el Distrito Federal. México: Universidad Nacional Autónoma de México, p. 15.

4 Leidenberger, Georg (2003). “Huelgas tranviarias y el orden urbano en la Ciudad de México, 1911 a 1925”, en Historias. Revista de la Dirección de Estudios Históricos (INAH), núm. 56, pp. 41-54 (43).

5 Idem.

6 María Cristina Sánchez-Mejorada (2004). “El conflicto obrero-patronal y la estatización del servicio de tranvías en el Distrito Federal (1940-1952)”, en Sociológica. Revista del Departamento de Sociología (UAM), núm. 55, vol. 19, pp. 155-198 (161-162).

7 Moyo Porras, Los transportes eléctricos en el Distrito Federal, op. cit., p. 63.

8 Morrison, Allen (2013). The Tramways of Mexico City. Part 4: The STE in Color. Consultado el 22 de enero de 2018.

9 Gutiérrez Nájera, Manuel (1917). “La novela del tranvía”, en Cuentos color de humo y cuentos frágiles. Madrid, España: Editorial América, pp. 97-108 (98).