Presentamos un extracto de Arquitectura del fracaso (Fondo Editorial Tierra Adentro, 2017), libro ganador del Premio Nacional de Ensayo Joven José Vasconcelos 2017.


En la Ciudad de México, la roca no es sólo un estrato geológico: es un historiador petrificado. Como los anillos de un árbol indican su vejez, y permiten leer sequías, inundaciones e incendios, las rocas de la ciudad cuentan la historia de erupciones volcánicas, un imperio prehispánico, palacios virreinales y hazañas de arquitectos modernos. Se dice con frecuencia que la ciudad se fundó sobre un lago, pero rara vez se asegura que sus eventos más determinantes han sido geológicos: erupciones, terremotos, hundimientos.

La ciudad, antes que cruces de calles, es un cruce de tiempos. Pasado y presente se disputan el protagonismo; la urbe es el estrato en carne viva y hace mucho tiempo que nuestros ojos se acostumbraron a tal espectáculo. En la piedra parece descansar el origen primigenio de los mexicanos. Así lo notó el arquitecto Carlos Lazo cuando, al colocar la primera piedra de la Ciudad Universitaria, en 1950, mencionó en su discurso: “México se ha edificado piedra sobre piedra… Ésta es una de ellas”. Sobre la lava muerta del Xitle, en el pedregal de San Ángel, una comitiva de arquitectos construía el símbolo deportivo de ese complejo educativo: el Estadio Universitario que, visto desde el aire, parece emular el cráter que dotó de roca a aquel paraje; la lava incandescente fue reemplazada por el pasto de una cancha de futbol. La ciudad se fundó sobre un lago, pero se construyó con las rocas de un volcán.

Probablemente no haya caso que ilustre mejor este fenómeno que aquel que ocurre en la Plaza de las Tres Culturas; ahí donde el arquitecto Mario Pani dio forma al complejo Nonoalco-Tlatelolco (1964) —un ecosistema de concreto compuesto por once mil novecientos dieciséis departamentos—, permanece una iglesia colonial que se levantó sobre los restos de una ciudad precolombina. Sitio de entrecruzamientos, el complejo Nonoalco-Tlatelolco es el espacio donde puede notarse con más elocuencia un común fenómeno posrevolucionario: la institucionalización del resto arqueológico como sello urbano. Esta estrategia, que mezcla piedra y discurso, sustrato geológico con sustrato cultural, fue utilizada desde décadas anteriores para generar una representación espacial que además comunicaba un discurso político: el de un Estado hijo de la Revolución, pero con fuerte arraigo en sus raíces precolombinas.

Todas las ciudades guardan su pasado como insignia, pero la Ciudad de México tiene un particular trauma: la roca. Este pasado se hizo presente cuando la ciudad comenzaba a delinear las rutas que permitirían al habitante desplazarse dentro de ella. Si París, Moscú y Nueva York eran tan cosmopolitas que sus habitantes se trasladaban por túneles subterráneos, era hora de que México pudiera sumergirse en el subsuelo. Fue en 1969 cuando se inauguró la estación del Metro Insurgentes con una plaza que llevaría el mismo nombre: junto a la roca, el círculo. Esta nueva glorieta estaba definida por una procesión de circunferencias que comenzaban a expandirse en medio de la ciudad. Una vista a vuelo de pájaro revela diversos aros: el carril elevado que rodea y delimita la plaza y en cuya superficie orbitan autos, la planta de la plaza, y una estructura que parece una nave extraterrestre de cuyo interior surge otro anillo que da forma a la cúpula que remata la estación. Estas circunferencias significaron un nuevo marcador para la ciudad: geográficamente eran la intersección de dos avenidas importantes, Insurgentes y Chapultepec; simbólicamente, representaban el punto donde el proyecto modernizador mexicano, que se desarrollaba desde la primera mitad del siglo xx, encontraría uno de sus puntos álgidos: la construcción del Metro.

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El 4 de septiembre de 1969 el convoy de la modernidad se ponía en marcha. Atravesaba la ciudad sobre una línea de 12.66 kilómetros de longitud a lo largo de dieciséis estaciones, desde Chapultepec hasta Zaragoza. La Línea 1 definió, con su estridente color rosa, el primer mapa suburbano de la ciudad. La glorieta Insurgentes, con su circular fisonomía, marca la cicatriz de origen del Metro: su ombligo. En su estación, una muchedumbre aplaudía emocionada en los andenes, agitaban los brazos para saludar al primer transporte subterráneo de la ciudad, mientras en la plaza una fila esperaba turno para poder entrar. El tren era naranja y portaba un cartelito que decía “Carro 1”.

La cronología oficial da cuenta del suceso a partir de las acciones de un solo hombre: un sujeto arribó a la plaza a las 9:00 a.m. y recorrió a pie la glorieta hasta la entrada del Metro. Tras develar la placa conmemorativa, caminó hasta un torniquete donde introdujo en una ranurita el primer boleto. Acto seguido, descendió a los andenes, donde se escuchaba el tren retumbando en el túnel. Las puertas del vagón se abrieron para permitir la entrada del primer pasajero, el presidente Gustavo Díaz Ordaz (desde entonces, varios presidentes han tomado el Metro, pero con fines meramente ceremoniales, nunca de movilidad). Y aunque aquello más que acto público parecía una lección de modernidad impartida desde el poder hacia el pueblo, la apertura del Metro mandaba un mensaje claro: México vivía una nueva etapa moderna, tanta industrialización requería llevar a los habitantes de la periferia al centro. La campana de Dolores que había llamado a la sublevación de Independencia siglo y medio atrás esa mañana se transformó en ícono de la nueva estación, invitando a las masas a sumergirse en las entrañas de la tierra para llegar a tiempo al trabajo. La campana transmutó su sonido en el del timbre que advierte el cierre de puertas. Era el sonido de un nuevo tipo de insurgencia: la de un ejército de trabajadores sumergidos en las entrañas del Sistema de Transporte Colectivo, luchando cada mañana por conseguir un asiento en el tren del progreso.

Desde su apertura, el Metro supuso el contacto con una realidad desconocida. Para los mexicanos que atestiguaron el surgimiento de un nuevo ombligo urbano, no quedaba claro si el Metro era un viaje al futuro o al pasado. “En 1969, año del viaje a la luna, la glorieta del Metro Insurgentes era un cráter futurista abierto en la columna vertebral de la urbe”, relata Héctor de Mauleón. Pero, más que relacionar ambas naves con la idea del futuro, esta imagen pone en evidencia una diferencia sustancial entre ellas: mientras unos viajaban a la luna, imagen ideal de la conquista del espacio y promesa del futuro, los mexicanos tomaban el Metro para llegar a su pasado. Como apunta Juan Villoro en el ensayo “El eterno retorno a la mujer barbuda”, construir hacia abajo, abrirse paso entre los cimientos de la ciudad, lejos de considerarse una obra maestra de la ingeniería nacional, condensaba la esencia de un “viaje al inframundo” remarcado por el encuentro constante del estrato prehispánico; era cavar para llegar a la última morada de los muertos —“el contacto con un orden simbólico”— y colocar en ese sitio al Metro. Aunque, por otro lado, cualquier intento por definir este nuevo ombligo urbano implicó adelantar el tiempo, hacer referencia al futuro desconocido.

El descenso a las profundidades parece ser la esencia del Metro Insurgentes y esta noción tiene un correlato espacial que se percibe mediante su arquitectura. Resguardando la entrada a la estación, un muro de piedra compuesto por inscripciones mayas, ordenadas en “cartuchos”, reproducen un mensaje que, aunque ilegible para cualquier mexicano, analfabeta o no, transmite el peso de un pasado milenario. Las placas de mármol blanco de la fachada de la estación funcionan como el prólogo luminoso, acaso la sutil presencia de la modernidad, a un descenso cargado de simbolismos pretéritos. Al interior, los pasillos de los andenes mantienen los jeroglíficos mayas en tanto que las columnas están recubiertas con relieves pétreos en los que se observan elementos vegetales correspondientes a imágenes coloniales, similares a las de los conventos que en el siglo xvi ostentaban representaciones híbridas entre lo europeo y lo indígena. Sobre esta gama de simbologías, un enorme domo filtra una tenue luz azul. Pero la luminosidad del mármol sucumbe al trauma de la roca. La estación, además de transportar, funciona como una especie de mausoleo dedicado a la preservación de la tradición nacional: el transporte del futuro con los pasillos del ayer.

La idea del sustrato prehispánico, pieza viva del pasado que se presentaba con las obras del Metro, no tardó en explorarse. Tal vez por ello no sorprenda que en 1971, el pasado pétreo y el Metro fueran dos elementos presentes en el relato “La fiesta brava”, de José Emilio Pacheco. En el texto dos ficciones ocurren en paralelo: “La fiesta brava” es el título del cuento que Andrés Quintana entregará a su editor. En él, un veterano de la guerra de Vietnam, el capitán Keller, aterriza en la Ciudad de México para hacer turismo. En la sala maya del museo de Antropología, Keller queda conmovido por el monolito de la diosa Coatlicue. Obsesionado por la roca, el turista abandona todo plan convencional para recorrer la ciudad y dedica sus días a contemplar la escultura. Un vendedor de helados se acerca a Keller y lo invita a tomar el último carro del último Metro de la estación Insurgentes para descender por un túnel entre Isabel la Católica y Pino Suárez y ahí descubrir una parte poco conocida del mundo azteca. Al respecto de ese mundo subterráneo, Quintana apunta:

[Keller] espera el premio de encontrar una ciudad subterránea que reproduzca al detalle la México-Tenochtitlan con sus lagos y sus canales como la representan las maquetas del Museo, pero, capitán Keller, no hay nada semejante, sólo de trecho en trecho aparecen ruinas, fragmentos de adoratorios y palacios aztecas, cuatro siglos atrás sus piedras se emplearon como base, cimiento y relleno de la ciudad española, el olor a fango se hace más fuerte, usted tose, se ha resfriado por la humedad intolerable, todo huele a encierro y a tumba, el pasadizo es un inmenso sepulcro, abajo está el lago muerto, arriba la ciudad moderna.

Apenas habían transcurrido unos años desde su inauguración y la estación del Metro ya proporcionaba imágenes precisas de un desconcierto temporal. Así como los personajes del cuento de Pacheco, todos los usuarios de la estación descendían por un bucle que más que desplazar en el espacio lo hacía en el tiempo. Para Villoro, la confusión temporal es una característica compartida por algunos sistemas de transporte subterráneo. De acuerdo con el autor, México y Moscú son ejemplos de esto. Sin embargo, el caso del Metro Insurgentes parece llevar la confusión temporal hasta límites que propician cualquier paradoja. Pensemos en el momento de su apertura: recién había sido inaugurada y la estación Insurgentes padecía envejecimiento prematuro; recorrer el conjunto espacial de la glorieta permitía suponer que el objetivo de su construcción era que 1969 durara para siempre, como si el futuro que anhelaba el México moderno sólo pudiera ser vivido ese año. La utopía moderna se labraría en el subsuelo; sin embargo, en el caso del Metro Insurgentes, el pasado no permitía una total apertura a la imaginación futurista distinta que la que aquellos vagones ultraveloces podían sugerir. Entre la asfixia visual y la anestesia de un trayecto tumultuoso, lo que podía ser una experiencia futurista estaba condicionada al arraigo de la tradición. En esa connotación histórica se alojaron los recordatorios de la factura de la obra: patrocinada por el priísmo, la infraestructura simboliza el lado benefactor de la política y al mismo tiempo expresa, sutilmente, la estructura de poder capaz de condicionar la experiencia de la modernidad.

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¡Voy en el metro, ¡qué grandote, rapidote y segurote! / Qué deferencia del camión de mi compadre Gilemón que va al panteón / Ahí no admiten guajolotes / ni tamarindos, zopilotes, ni guacales con camotes ni costales con carbón.

Así decía uno de los episodios musicales del compositor Chava Flores. Además de utilizar el camión que conducía Filemón, los capitalinos se habían acostumbrado a llegar a sus destinos en el tranvía, vejestorios de color crema que contenían en su interior apretadas multitudes. Ahí los pasajeros depositaban monedas en la alcancía próxima al conductor o entregaban su abono a un cobrador itinerante al interior de la unidad; los valientes sin dinero hacían las veces de mosca trepándose de la defensa trasera de la máquina mientras al interior viajeros y mercancías diversas se disputaban el espacio. Días previos a la inauguración del Metro, un especial publicado por el diario El Sol de México circulaba anunciando “Nuestra urbe entra a la era del metro”. Antes de imaginar las escenas y los repertorios de experiencias en torno a una nueva manera de transportarse, el suplemento contenía un manual de uso y comportamiento en el subsuelo, entre las que sobresalían las siguientes recomendaciones:

Si el “portillón” de acceso está cerrado será inútil que intente forzarlo. Se cierra para mayor seguridad de usted.

Cuando suena la “chicharra” es que el convoy va a partir. Absténgase en ese lapso de subir o bajar.

No hace falta pedir “parada”, porque el convoy se detiene en todas las estaciones. Vea en el plano el turno de la suya. (¡Ver un plano!)

Suficientes son 17 segundos para subir o bajar y no es necesario ni correr ni empujarse, porque cada carro tiene 4 puertas amplias y basta dar un paso —no hay escalones— para entrar o salir.

El transporte cambia la perspectiva de quien lo usa. En esa nueva era que inundaba los encabezados de los diarios, el Metro supuso un cambio de costumbres, podemos pensar que el Metro estaba formando un nuevo tipo de viajero: aquel capaz de saltar entre diversas temporalidades. Fruto de esto, se produjo un imaginario en torno a este sistema de transporte que, más que evocar distancias, hacía referencia a tiempos, experiencias pasadas y futuras. Así como el viajero Keller de “La fiesta brava” retrocedió milenios a través de los túneles del Metro Insurgentes, dos décadas más tarde, la estación recibió en sus andenes a un viajero que se desplazó al futuro: un musculoso Arnold Schwarzenegger.

Para desarrollar una fantasía distópica, el cineasta holandés Paul Verhoeven se apropió de este espacio convirtiéndolo en una de las locaciones de la cinta de ciencia ficción Total Recall (Estados Unidos, 1990). En la escena ahí filmada, Schwarzenegger, la encarnación de un “vengador del futuro”, reconoce en la glorieta del metro Insurgentes la vida en la urbe postapocalíptica: ese era el sitio de un futuro echado a perder.

Aquel 1969 no era el tiempo del futuro sino el de una distopía que acompañaría al mexicano en sus traslados urbanos. Si el viaje en Metro mejoraba la vida del habitante capitalino, la condición sería descender al México profundo, donde las hegemonías históricas y políticas labraban sus símbolos en piedra y los tiempos parecían mezclarse con las texturas del subsuelo. ¿Los resultados? Primero, una estación que transmite una sensación espacial de decadencia y vejez. Segundo, la condena del tiempo en la mente del usuario: retornar al pasado en los vagones naranjas es un acto literal (o pétreo) y metafórico, pues quien viaja en ellos sabe que llegará tarde, que saldrá del túnel en un tiempo que no es el que debía ser al salir. En el Metro mexicano se viaja en pretérito.

Georgina Cebey es doctora en Historia del Arte por la Universidad Nacional Autónoma de México.