Ecatepec, en el Estado de México, es el municipio más poblado de México, con más de 1.6 millones de habitantes. La migración masiva del campo mexicano a la Ciudad de México y su zona conurbada ha transformado Ecatepec desde los años 60, cuando tenía tan sólo 60,000 habitantes, según el INEGI. Sin embargo, el desarrollo del transporte público en esta ciudad no ha mantenido el mismo ritmo, y los habitantes típicamente dependen de autobuses concesionados que sobrepoblados, lentos y hasta peligrosos. En el primer cuatrimestre de 2018, hubo cuatro mil 803 denuncias por robo a transporte público en el Estado de México. Es decir, en la entidad se cometieron seis de cada 10 robos.

Pero desde octubre de 2016, los residentes de la zona tienen una nueva opción: un teleférico que vuela encima del tráfico y lleva sus pasajeros desde San Andrés de la Cañada, un poblado en las faldas de la Sierra de Guadalupe, hasta Santa Clara, hacia el centro industrial de Ecatepec. Es el primer teleférico de transporte masivo en México, pero parte de una tendencia en América Latina para conectar comunidades geográficamente aisladas a los centros de las ciudades.

Pronto la Ciudad de México podría tener su proprio teleférico; las dos principales candidatas a la jefatura de la Ciudad de México, Claudia Sheinbaum y Alejandra Barrales, han propuesto teleféricos para la capital.

Todo empezó en Medellín, Colombia, en 2004 con la apertura de la primera línea del Metrocable. Esa ciudad colombiana fue conocida como una de las ciudades más peligrosas del mundo durante años, pero se transformó totalmente en la década de 2000. El Metrocable ha sido una parte importante de las iniciativas para integrar barrios marginales, las “comunas”, con la vida económica, social y cultural de la ciudad.

“Nadie lo había hecho en una zona densa, pobre, con problemas de violencia”, dice Julio Dávila, un investigador colombiano de Políticas Urbanas en el University College de Londres (UCL). “Fue una apuesta que salió bien, la gente lo utiliza, le encanta”.

Ecatepec no es la única ciudad que está aplicando la fórmula que Medellín perfeccionó con el Metrocable. Caracas, Río de Janeiro y La Paz son algunas de las otras ciudades latinoamericanas que han estrenado teleféricos en zonas empinadas y densamente pobladas.

No obstante, construir un teleférico no es la solución mágica para mejorar la calidad de vida y oportunidades económicas en la periferia. Una lección esencial de Medellín es que los teleféricos tienen que ser parte de una estrategia más amplia para invertir en los barrios más marginalizados.

Medellín: el primero y el más exitoso

Desde 2004, Medellín comenzó a implementar infraestructura en lo que ha sido definido como “urbanismo social”; es decir, realizar planificación urbana para integrar las comunas con la vida económica y cultural de la ciudad. Dávila explica que estas intervenciones en los sectores de vivienda, medio ambiente y cultura han sido tan importantes como la construcción del Metrocable.

“Las inversiones en proyectos sociales eran ocho veces más que en el Metrocable”, dice Dávila. De esta manera, el teleférico funcionó y ha funcionado como integrador de muchas iniciativas y ha tenido continuidad por parte de distintos líderes. Luis Pérez era el alcalde que planteó la primera línea, pero él dejó su cargo en 2003, antes de la inauguración. La primera línea se abrió en 2004 bajo el nuevo líder de la ciudad, Sergio Fajardo. Viendo los resultados de la llamada Línea K, Fajardo promovió más líneas de teleféricos. Ahora hay cinco líneas y una sexta en construcción.

Integración del metro y metrocable de Medellín, estación de metro San Javier

Fuente: Wikimedia Commons.

Esta iniciativa además innovó en cuanto a cómo se consiguieron los fondos para construirlo. Muchas ciudades de la región dependen de préstamos de bancos internacionales para desarrollar sus sistemas de transporte público, pero Medellín lo hizo con fondos del Metro y la municipalidad.  “Lo que es interesante del Metrocable es cómo el mismo gobierno local puede financiar un proyecto que responde a una necesidad de una población local”, dice Dávila.

A pesar de su popularidad, Dávila dice que el Metrocable no es la solución para todas las necesidades de transporte en la periferia. Los teleféricos de Medellín transportan alrededor de 30,000 pasajeros al día, una cantidad considerable, pero baja comparada con lo que mueven un metro o el autobús con carriles exclusivos (conocido como BRT o Bus Rapid Transit). “Una ciudad tiene que tener muchos modos de transporte distintos”, dice. En Medellín, el éxito del Metrocable depende de una red de transporte más amplia. En este caso, las líneas de Metrocable conectan con el Metro de Medellín. Además, hay un tranvía y este sistema de BRT. Con una sola tarjeta, puedes acceder a todos los modos de transporte. 

En las comunas, donde emigrantes a la ciudad construyeron sus casas subiendo los cerros, los teleféricos han sido menos intrusivos que otros tipos de tránsito. Además, alrededor de sus estaciones se han desarrollado espacios culturales, para no solo respetar el tejido social existente, sino fortalecerlo. El Metrocable no puede explicar todos los avances sociales y económicos en las comunas de Medellín, pero un sistema de transporte adecuado para estas comunidades fue esencial para conectarlas con el resto de la ciudad.

Los teleféricos cerrados de Río de Janeiro

Un ejemplo contrastante es el de Rio de Janeiro. En anticipación del Mundial de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016, esta ciudad comenzó una etapa de insaciable construcción. Dos líneas de teleféricos eran parte de la inversión masiva, los que se financiaron con fondos PAC, (Programa para la Aceleración del Desarrollo), que el presidente Lula empezó en 2007 para dinamizar la economía. Las líneas llegaron a las favelas Morros de Providencia, la más antigua de la ciudad, y Complexo do Alemão, la favela más grande del norte de Río y conocida por enfrentamientos violentos entre la policía y el crimen organizado.

Teleférico do Complexo do Alemão, Río de Janeiro

Fuente: Wikimedia Commons.

Pero en Río de Janeiro, en vez de respetar a las comunidades, los planes de los teleféricos fueron considerados una amenaza para ellas. En Complexo do Alemão, 2,000 residentes perdieron sus casas durante la construcción, según el medio alemán DW. En la zona de Providencia, organizaciones locales se opusieron al proyecto porque iban a demoler 832 casas y la ciudad no les había consultado. Argumentaron que los fondos del PAC deberían ser destinados a necesidades urgentes como drenaje y sanidad, en vez de un teleférico que iba a servir más a los turistas que los residentes locales.

El alcalde Eduardo Paes había dicho que el teleférico serviría, “Como transporte por la población local, pero también lo convertirá en un nuevo destino del turismo”.

“Si el gobierno quiere mejorar nuestras vidas, no es suficiente construir un teleférico”, un residente dijo al medio comunitario Rio On Watch. “Providência necesita mucho más que eso, necesitamos infraestructura y mejoras en la vivienda”.

Después de un periodo corto en operación, los teleféricos ahora están cerrados porque la ciudad no tiene los recursos para mantenerlos. Río de Janeiro y todo el país está enfrentando una crisis financiera después de la burbuja alrededor de los Juegos Olímpicos y los teleféricos abandonados son otro ejemplo de las inversiones poco responsables. Lo que en su momento pareció como un proyecto de vanidad, ahora quedó desatendido y el gobierno sigue sin entregar servicios básicos en las favelas.

El futuro de Ecatepec

En Ecatepec, el legado del Mexicable teleférico aún no está claro. Aunque es una opción popular con muchos vecinos, desde su apertura en octubre 2016, el Mexicable aún no está transportando la cantidad máxima de pasajeros: en promedio hay 20,000 pasajeros por día, cuando el sistema fue diseñado por 26,000 diarios. Tiene siete estaciones, y recorre 4.9 kilómetros. 

Salvador Medina, economista de la Ciudad de México (y editor de este blog), ubica el Mexicable dentro de la problemática general de la movilidad en el Estado de México. Medina dice que proyectos como el Mexicable no resuelven lo que considera “la extraña división en dos de la ciudad”: el Estado de México y la Ciudad de México, que juntos tienen más que 21 millones de habitantes.

Mexicable, Ecatepec, Estado de México

Fuente: Imagen cortesía de Alejandro Palmerín.

A pesar de tener la mayoría de los habitantes de la zona urbana, el Estado de México carece de servicios de transporte público. “El Estado de México no presionó [al gobierno federal] para tener más transporte público, impulsó opciones privadas”, dice Medina.

El Mexicable, el Mexibús (un sistema de BRT) y el Tren Suburbano que operan en el Estado todos son concesionados a privados, lo que implica un costo mayor en el pasaje y problemas de conectividad con el sistema de transporte público de la Ciudad de México.

En el caso del Mexicable, de la última estación de la línea en Santa Clara, hay que tomar el Mexibús hasta la estación Indios Verdes de la línea 3 del Metro. La tarjeta del Mexicable está siendo integrada con la tarjeta del Mexibús este año, pero el Metro tiene otra tarjeta completamente. Pagar hasta tres pasajes de ida, y tres de vuelta, no es una opción viable por muchas personas de Ecatepec de ingresos bajos o medianos. Siete pesos en el Mexicable, otros tres en el Mexibús (alimentador), más cinco en el Metro son 15 de ida y 15 de vuelta: 30 pesos que es casi el cuarenta por ciento del salario mínimo de 88 pesos diarios

Por eso, Medina dice que la gente “probablemente sigue tomando el pesero”, los autobuses concesionados y muchas veces no regulados. El Mexicable ofrece una opción más cómoda y eficiente por los que tienen que transportarse dentro de Ecatepec, pero no logra conectar la periferia con el centro de la ciudad.

Además, el Mexicable fue un proyecto aislado, sin una estrategia integral para mejorar la calidad de vida en los poblados más marginales de Ecatepec. Este es uno de los municipios más violentos del país, en particular para las mujeres, y tiene altos índices de pobreza. Y lo que sucedió en Medellín de generar obras complementarias, acá está ausente. Hay una serie de murales sobre la ruta del Mexicable, pero no hubo inversión en vivienda, espacios culturales o conservación del medio ambiente.

Dávila, el investigador colombiano, explica que hay factores en Medellín que son particulares: por ejemplo, que la ciudad tenía la capacidad de financiar el Metrocable y que los alcaldes tienen relativamente más poderes en Colombia. En cada ciudad su implementación tiene que ser diferente, pero si la nueva jefa de gobierno de la Ciudad de México emprende un teleférico capitalino, tendrá que aprender de las lecciones de Medellín.

 

Martha Pskowski es periodista independiente, de Washington DC, y radica en México desde 2013. Escribe para medios estadunidenses, mexicanos y británicos sobre la justicia ambiental, inmigración, urbanismo y género. Sus reportajes desde México y Centro América han sido publicados en Al Jazeera English, The Guardian, y CityLab entre otros medios.