Todo gran proyecto infraestructural implica múltiples promesas (Anand, et al., 2018). Un paso a desnivel augura un futuro de movilidad irrestricta para los automovilistas. Una presa deja ver un porvenir de abundancia para los habitantes de una ciudad. Estas promesas siempre son políticas; reparten desigualmente aquello que buscan proveer. El paso a desnivel beneficia a los conductores de automóviles particulares por encima de los usuarios de transporte público o de los peatones; una presa suele implicar el despojo de pobladores rurales que antes vivían de un río o un lago en beneficio de los moradores urbanos. Estas promesas, además, suelen romperse. Al cabo de unos años, el paso a desnivel se ha saturado y el abastecimiento de agua en la ciudad sólo ha alcanzado a algunos cuantos. Estas paradojas, en el marco de proyectos capitalistas de desarrollo infraestructural, reproducen y amplían las contradicciones que le son características.

Ilustración: Patricio Betteo

El Tren Maya, proyecto insignia de la administración de Andrés Manuel López Obrador, puede ser analizado a través de las múltiples promesas que se han hecho en torno a él. Dependiendo de quién lo esté enunciando, el tren puede ser la promesa de desarrollo sin impacto medioambiental; el proveedor de un futuro de desarrollo capitalista verdadero, sin corrupción ni compadrazgos; una forma de incrementar el flujo turístico al sureste mexicano; un impulso para la urbanización ordenada de la región, entre tantas otras cosas. Existen múltiples contradicciones en los futuros que estas promesas imaginan. En este texto, quiero enfocarme en una en particular: aquella que se articula en torno de la relación entre urbanización e impacto medioambiental. Si bien la idea de que el Tren Maya puede ser un vehículo de desarrollo capitalista sin impactos medioambientales notorios ya ha sido descartada por funcionarios del actual gobierno federal, las consecuencias de esta afirmación no han sido interrogadas de forma suficiente. En este texto, espero poder aportar elementos para esta crítica, argumentando que el tren representa una nueva fase de la expansión capitalista en la península de Yucatán.

Mapa 1. Ruta del Tren Maya. Fuente.

La urbanización en el proyecto del Tren Maya

En las declaraciones de diversos funcionarios y en los documentos —escasos— que existen sobre el proyecto del Tren Maya, una cuestión sobresale: la promoción del turismo. Sin dejar de lado que el tren podría incluir el transporte de carga y no sólo de pasajeros, pareciera claro que el objetivo principal es el incremento de las actividades turísticas en la región. Las 15 estaciones que se han proyectado así lo muestran (mapa 1). Cuando no se encuentran ubicadas directamente en sitios cuyas actividades económicas ya se enfocan en turismo, las estaciones pueden ser vistas como intentos por consolidar a ciertas ciudades como nodos que conecten a poblaciones más pequeñas de la península de Yucatán. Dados los flujos que se proyectan – ocho mil turistas diarios – es de esperarse que la construcción del tren detone una expansión de las ciudades y poblaciones que se integren al proyecto. En algunos casos, incluso, se ha pensado que el tren llevará a la construcción de nuevas ciudades. Ése es el caso de Tulum, donde se espera desarrollar un nuevo espacio urbano, ordenado y con provisión suficiente de infraestructura.

En muchas formas, esta urbanización no es un proceso nuevo en la península. En la zona costera conocida como la Riviera Maya, el desarrollo turístico trajo consigo la expansión de espacios urbanos en los que las obreras y obreros de la zona habitan. Como ha sido documentado por Carlos Acuña y Salvador Medina (2017), estos espacios se caracterizan por la informalidad, la falta de acceso a servicios básicos y la segregación con respecto a la zona turística. De un lado de la carretera que cruza la península de norte a sur, los hoteles; del otro, los asentamientos irregulares en los que obreras y obreros viven en condiciones de marginación. Esta separación física, simbólica e infraestructural caracteriza el desarrollo urbano actual, al menos en ese tramo de la ruta del futuro Tren Maya. En estos espacios, la promesa del reordenamiento territorial podría constuirse como una que mejore las condiciones de vida de quienes ya habitan la zona. Esa promesa sigue siendo vaga, como el resto del proyecto. Ante la falta de documentación suficiente y clara, a menudo la especulación es la única forma de materializar el futuro que el viene con el tren.

Pero la ruta planeada no se limita a las zonas en las que existe ya desarrollo urbano. Atravesando la Reserva de la Biosfera de Calakmul, presupone la ampliación del poblado de Xpujil, hoy un pequeño asentamiento a orillas de la carretera donde sólo existen un par de hoteles. Rogelio Jiménez Pons, titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) hace referencia a este sitio en una entrevista reciente con el medio digital Animal Político. Ahí afirma que el proyecto implica la construcción de “pueblos bicicleteros”, donde se dé un crecimiento urbano ordenado. A través de ellos, buscaría no sólo crearse infraestructura turística, sino espacios de vivienda para los pobladores locales, convertidos ahora en trabajadores de la industria de servicios o en dependientes del turista. Las ciudades que Jiménez Pons imagina reproducen las desigualdades que Acuña y Medina documentan, si acaso paliadas por la planeación urbana. Una que se asume incluyente al tiempo que produce y reproduce las desigualdades propias del capitalismo. Una que imagina a campesinos transformados en obreros, pero habitando cerca de sus lugares de trabajo: “Para que, para que puedan ir a trabajar a pie. Hasta pedir limosna si hace falta, pero a pie,” dijo en la entrevista.

Ciudades, obreros y medio ambiente: los imaginarios del desarrollo ferroviario

Los habitantes de las ciudades futuras que crecerán o se construirán al lado del Tren Maya son imaginados, primero que nada, como obreros. El desarrollo que se les promete es uno en el cual deben cambiar el cultivo de la tierra por el empleo asalariado en las empresas turísticas que abrirán espacios hoy inexplorados al turismo masivo. No es de extrañarse, entonces, que algunos de los promotores del proyecto estén ligados a la industria turística. En la inauguración del tren los reflectores fueron acaparados por una ceremonia a la madre tierra, fuertemente criticada; en el presidium, López Obrador reconocía la presencia de Miguel Alemán Magnani y Daniel Chávez, presidente del conglomerado hotelero y de bienes raíces Vidanta. Chávez ha declarado su apoyo al proyecto por las promesas de beneficio que ha dado al grupo que él preside. El Tren Maya ofrece la posibilidad de nueva mano de obra hecha disponible y dispuesta a trabajar para el enriquecimiento de algunos capitalistas. Como el ya mencionado Jiménez Pons también declaró: “nosotros somos un grupo de izquierda, que inclusive está instaurando más que otra cosa un verdadero capitalismo […].”

El espacio que el Tren Maya busca producir corresponde también a esta ampliación del circuito de acumulación de capital. Si por un lado promete al capitalista la provisión de mano de obra abundante y barata (Moore, 2015), por otro le ofrece nuevas posibilidades de acumulación a través de la explotación turística del entorno. Si bien el proyecto menciona que buscará ser sostenible, sin especificar cómo, el mero objetivo de tres millones de visitantes anuales pone en duda la posibilidad de esta sostenibilidad. Encima de ello, la construcción y el reordenamiento de espacios urbanos requiere necesariamente la provisión de recursos naturales, que necesariamente transformarán las relaciones entre naturaleza y sociedad en la zona. El Tren Maya es así una apuesta por transformar el territorio y las relaciones que existen en él, a través de la infraestructura y el turismo. Una península entera dedicada a los servicios, un desarrollo que reedita los sueños de la modernidad capitalista provista a través del estado. Una promesa de progresiva urbanización que, en sus paradojas, continúa reproduciendo las contradicciones del capitalismo.

Esta idea de desarrollo no es exclusiva al proyecto del Tren Maya. Es visible también en otros proyectos como la refinería de Dos Bocas o el Corredor Transístmico. A través de estas infraestructuras, el nuevo gobierno federal —la así llamada Cuarta Transformación— afirma que la vía al desarrollo es la ensayada ya durante los periodos de modernización de mediados del siglo XX: los combustibles fósiles y la construcción de grandes obras que expanden constantemente las fronteras de la acumulación de capital y de la apropiación de recursos naturales. En ello, el rol del estado es crucial. Es a través de sus funciones jurídicas y de producción y control del espacio que estas fronteras se mueven. La Cuarta Transformación es el deseo de que la buena voluntad y el recto actuar de sus dirigentes será suficiente para que sus planes consigan equilibrios que la historia ha demostrado son imposibles. En el caso del Tren Maya, dichos equilibrios son aquellos entre urbanización y medio ambiente y capital y trabajo. Existen promesas que no pueden cumplirse. En su lugar, la espiral de devastación del capital espera, amenazante.

 

Alejandro De Coss

Referencias

Acuña, C. & Medina, S., 2017. “Riviera Maya: Sin Derecho a la Ciudad”, Horizontal [Último acceso: 08 Febrero 2019].
Anand, N., Gupta, A. & Appel, H., 2018. The Promise of Infrastructure. 1a ed. Londres: Duke University Press.
Moore, J. W., 2015. Capitalism in the Web of Life. 1a ed. Londres: Verso.