Los 10 años que lleva la discusión en redes sociales sobre la movilidad en la Ciudad de México, han podido atestiguar una serie de argumentos a favor y en contra de distintas ideas sobre la ciudad. Estos debates, sin duda, han ayudado a construir y afinar una forma de pensamiento urbano que se desborda a las discusiones académicas y profesionales: la improvisación de soluciones es rechazada con mayor solidez que hace una década.

El monorriel es el mejor ejemplo de cómo un político queda entusiasmado con una solución mágica y mal estructurada. No es que ningún monorriel funcione aunque, siendo precisos, casi ninguno lo hace. Sin embargo, sí existen los vendedores de monorriel, como los hay o ha habido de otras tecnologías (aerotrén, teleférico, trenes de inducción magnética, etcétera).

Transporte y movilidad en la ciudad

Ilustración: Jonathan Rosas

Cuando se construyó el tramo gratuito del segundo piso del Periférico, de San Antonio a San Jerónimo, no existían las redes sociales, por lo que las discusiones sólo ocurrían en los medios de comunicación o en algunos foros. Yo aparecí un par de ocasiones cuestionando el proyecto, al lado de José Luís Luege, quien más tarde debatió con la actual Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, en el Museo de la Ciudad de México: en una esquina estaban los segundos pisos y, en la otra, el tren suburbano a Huehuetoca.

En ese debate, la postura de Claudia Sheinbaum fue contra la extensión del metro, bajo el argumento de que la demanda prácticamente no creció con las ampliaciones previas. Ahora, como Jefa de Gobierno, Sheinbaum llegó a mencionar la posible ampliación de la Línea 8 del metro o la construcción de una nueva línea desde Constitución de 1917 hacia Ixtapaluca.

Si en el corto plazo no hay recursos suficientes para crecer el metro hasta Santa Marta o hasta Ixtapaluca, entonces un Metrobús emerge como la solución más lógica.1 Es decir, planeemos la expansión de la Línea 8 del metro hasta Santa Martha, entre tanto, construyamos el Metrobús e instrumentemos una gestión de todas las rutas de la zona, incluyendo alimentadores. Esto será bueno tanto para las rutas como para los concesionarios, que encontrarán mayor certeza y ganancias cuando se integren a un Metrobús sobre Eje 8 Sur Ermita Iztapalapa y colonias adyacentes.

La jefa de Gobierno señaló que el corredor mencionado, Constitución-Santa Marta, tiene una demanda de 130 mil usuarios. Según declaró, ésta es una cantidad que no amerita la ampliación del metro. Sin embargo, Sheinbaum parece estar subestimando dos factores: por un lado que, al ya existir una línea, estos usuarios se integrarían a un servicio que ya mueve cientos de miles de usuarios; y por el otro, que la línea 8 atraería usuarios de municipios conurbados del sureste.

Con esa premisa —130 mil usuarios—, el Gobierno de la Ciudad de México anunció una solución absolutamente nueva: un trolebús en viaducto elevado que pretende no tenga mucho impacto visual y es menos pesado que el viaducto de un metro. Esto signficaría que estamos haciendo una infraestructura que el día de mañana no nos servirá para ampliar el metro. ¿Existe alguna propuesta más perdedora que esta?

En los años que tengo de dedicarme a las políticas públicas urbanas, lo más aproximado que he conocido de un servicio de trolebús aislado de la ciudad fue el proyecto de los años noventa de reutilizar las vías del ferrocarril de Cuernavaca —donde luego se hizo una ciclovía— como un corredor San Jerónimo-Polanco atendido por trolebuses. En ese caso, sí era un buen proyecto, básicamente porque reciclaba una infraestructura en desuso.

Como mencionaba al inicio, el monorriel siempre surge como solución mágica en las ciudades desde hace décadas, pero en la práctica casi todos los monorrieles están en aeropuertos y parques de diversiones. Basta con una columna cada 20-30 metros y dos dovelas para que pueda circular, su obra es relativamente simple y económica, pero en realidad su operación no es tan económica y el vehículo resulta poco funcional para sistemas masivos.

Los vendedores del monorriel anticipan costos bajos, lo que lo convierte en una gran seducción, junto con su aerodinámica. ¿Qué es el trolebús en un viaducto elevado? Estrictamente es un simimonorriel: lo mismo, pero más barato, pues no se genera la dependencia tecnológica que reclamaría un monorriel y se impone sobre la ciudad sin mayor esfuerzo de ordenamiento.

La Calzada Ermita Iztapalapa es una vialidad desordenada. Salvo el entorno de los Ocho Barrios, la avenida no tiene mucho qué ofrecer a la ciudad. También es uno de los corredores de transporte más importantes de la zona, hoy atravesado por las líneas 2, 3 y 7 del metro, y servido por las líneas 8 y 12. En algún momento se estudió que la línea 1 del Metrobús corriera por el Eje 8 Sur; lo mismo que un corredor de autobuses eléctricos, en tiempos más recientes.

La sección vial de la calzada tiene alrededor de 60 metros de ancho en un tramo de dos kilómetros, lo cual resulta una gran barrera urbana. Esta barrera se agrava cuando el metro sube a nivel de superficie para la terminal Constitución de 1917, junto con vías de maniobra y garage. Posteriormente, al oriente, el ancho de Ermita disminuye hasta los 48-50 metros. En cualquier caso, la sección es generosa, igual o mejor que la de Avenida Chapultepec, mucho mejor que la de Insurgentes. Hoy está ocupada por vehículos en la banqueta y una mala gestión del transporte público.

De reconstruir la calzada Ermita, paramento-paramento —es decir, de muro a muro—, estimo un costo paramétrico de 15 millones de dólares por kilómetro. Hacer un viaducto podría costar el doble y sin mejorar el nivel de calle. Considerando que este viaducto no estaría diseñado para cargar un metro, sus costos se abaratarían, tal vez de 30 a 35 millones de dólares por kilómetro. Es muy probable que al final de una obra así, el nivel de calle quede igual que hoy, pero con la sombra del viaducto, lo que podría, incluso, contribuir a elevar la inseguridad. Esta obra difícilmente generará un atractivo económico. Las estructuras elevadas, en general, no son deseables. Puedo entender que en ocasiones el costo de construcción de una infraestructura subterránea sea demasiado alto y, por ello, saliendo de la zona central, los metros o trenes elevados se imponen al paisaje, pero hay que tener claro que marcan la imagen urbana y por eso es tan importante enfocarnos a mejorar el nivel de calle. Invertir en reconstruir la Calzada Ermita Iztapalapa puede traer beneficios sociales, nuevos estándares de infraestructura para colonias populares, reducción de accidentes de tránsito, seguridad e inversiones.

Siempre serán mejores las obras a nivel, aunque, en caso de ampliar la línea 8 del metro o cualquier otro servicio suburbano hacia Santa Marta, Chalco o Ixtapaluca, puede terminar siendo construido en forma elevada. Insisto, porque la alternativa subterránea es mucho más cara y porque las líneas del metro, regularmente, no se cruzan caminando sino a desnivel. No pasa lo mismo con las líneas de trolebús o de autobús, que siempre se cruzan al nivel de calle.

Si no hay recursos suficiente para un metro subterráneo, hacerlo elevado sí es una posibilidad. En cambio, un trolebús o un autobús siempre serán mejor opción a nivel, porque su vía es la propia calle. Si a esto sumamos la mencionada sección vial, generosa en su amplitud, y el desorden que prevalece, una obra tipo “calle completa” o “paramento-paramento”, tendrá mayores beneficios desde cualquier óptica: mejora iluminación, accesibilidad, inclusión, seguridad vial, seguridad personal, promueve inversiones en la zona.

¿Existe la posibilidad de hacer un viaducto elevado y además ordenar la vialidad? Sin duda la hay, pero lo más complicado sería justamente esa reconstrucción y ordenamiento de la sección ¿Entonces por qué hacer el viaducto? La única ventaja de hacer un servicio elevado de trolebús es no negociar con nadie: transportistas, comercio informal, talleres o demás usuarios de la banqueta. No negociar, a su vez, conlleva complicaciones para los usuarios del transporte: las estaciones intermedias serán poco utilizadas y el servicio terminará siendo sólo un enlace entre los extremos de Santa Marta y Constitución de 1917, mientras que en los tramos intermedios el transporte actual se quedará operando igual, con lo cual ese potencial de 130 mil usuarios que refirió la Jefa de Gobierno se desplomará.

El simimonorriel, la misma idea genial de un monorriel pero más barato, no tiene sentido alguno y termina siendo lamentable que un gobierno que generó expectativas opte por soluciones improvisadas que en un balance de costos y beneficios prácticamente no aporta nada y sacrifica todo: de entrada, la posibilidad de generar verdaderas transformaciones con una infraestructura vial de mejor calidad.

 

Roberto Remes Tello de Meneses
Urbanólogo y peatón.


1 La opción de hacerlo con autobuses Diesel Euro VI, híbridos, eléctricos autónomos o trolebuses tendría su propia discusión; yo, al menos, no estoy casado con ninguna de las alternativas.