Son muchos los estudios recientes1 que han analizado la forma en que las decisiones sobre el transporte público impactan directamente en la calidad ambiental, el desarrollo de la economía y el bienestar de la sociedad, advirtiendo, entre otras cosas, que las malas decisiones pueden llegar a generar un nuevo tipo de pobreza: la pobreza de transporte.

Ilustración: Adriana Quezada

Se dice en estos estudios que un individuo padece pobreza de transporte si para satisfacer sus necesidades de movilidad diarias, encuentra al menos una de las siguientes condiciones:

• No hay una opción de transporte disponible que se adapte a sus condiciones y capacidades físicas.
• Las opciones de transporte existentes no llegan a destinos donde puede satisfacer sus necesidades diarias para mantener una calidad de vida razonable.
• La cantidad gastada en resolver las necesidades de transporte deja al hogar con un ingreso residual por debajo de la línea oficial de pobreza.
• Necesita pasar una cantidad excesiva de tiempo viajando que puede conducirle a la pobreza de tiempo o aislamiento social.
• Las condiciones de viaje son peligrosas, inseguras o insalubres.

De acuerdo con esta definición, ¿podría alguien que habite en las principales ciudades de nuestro país considerársele no pobre en este rubro? Esta condición generalizada a la que podemos habernos acostumbrado, se torna realmente grave cuando se agrega a muchas otras formas de pobreza y vulnerabilidad de la que sólo se escapan uno de cada cinco mexican@s.

Imagen: Adaptado de Lucas (2012).

La Encuesta de Ingresos y Gastos de los Hogares en México (ENIGH) 2018 revela que lo que gastan los hogares en transporte y comunicaciones aumentó en promedio un 5.2% en los últimos dos años. Esto contrasta con la evolución que este tipo de gasto ha tenido en otros países, como el Reino Unido, donde el gasto de los hogares en transporte ha disminuido 26% en la última década (Banister, 2018).

En promedio, el transporte representa el 20% del total del gasto monetario corriente de los hogares mexicanos. Eduardo López Moreno (2014), responsable del Informe Global de las Ciudades en el Mundo de ONU-Hábitat, ha dicho que cuando uno rebasa este umbral y gasta más del 20% de su ingreso en transporte, entra en una espiral de pobreza de la que es muy difícil escapar. 

El porcentaje óptimo para este rubro de gasto, según una recomendación del Banco Mundial (Armstrong-Wright, 1987), es del 10% para hogares de bajos ingresos. Esto suena sensato cuando en Uruguay se ha estimado el gasto en 7% (Hernández, 2017), en Sudáfrica en 13% (Venter y Behrens, 2005), o en el Reino Unido, para los tres quintiles más bajos de ingresos, en 12% (Banister, 2018). 

Como se ha dicho, en México el porcentaje del ingreso que gastan los hogares en moverse se ha incrementado y, para revisar el impacto socioeconómico que esto tiene en las personas y sus familias, conviene observar el caso de Jalisco, en donde se han desatado intensos debates y movilizaciones en torno al reciente aumento de la tarifa para el tren ligero y el sistema Macrobús, ambos medios masivos de transporte del Área Metropolitana de Guadalajara (AMG). 

No es para menos. En Jalisco el gasto de los hogares en transporte y comunicaciones, según la ENIGH 2018 es de 19.25%, pero con el reciente aumento de la tarifa de $7.00 a $9.50 por pasaje en ambos sistemas, este porcentaje aumenta y rebasa el umbral de la espiral de pobreza. Según CONEVAL, al primer trimestre del 2019, uno de cada cuatro jaliscienses tiene un ingreso laboral inferior al costo de la canasta alimentaria. Sin duda alguna, este porcentaje aumentará con el incremento a la tarifa de transporte.

El problema es mayor en algunos de los municipios que conforman el AMG, como El Salto y Tlajomulco de Zúñiga, en donde el gasto en transporte con relación al ingreso alcanza el 40% (Gutiérrez, 2013). Tomando nuevamente las más recientes cifras de la ENIGH 2018, cada hogar, con 3.8 habitantes promedio, gasta el equivalente a 12 boletos de camión diariamente. Con ello, el incremento de $2.50 se traduce en $30 pesos diarios o $720 pesos al mes. Para el decil V esto representa el 7.2% de su ingreso, pero para el decil I significa el 16% de su ingreso. Si este incremento lo agregamos al 40% del total de sus ingresos que ya gastan algunos hogares en transporte, el costo del boleto se vuelve prohibitivo.

Cuando esto ocurre, comienzan a sacrificarse gastos esenciales como alimentos, medicina, vestido, esparcimiento. Pero también, los hogares sacrifican algunos viajes, principalmente los de las mujeres, la juventud, y las niñas y niños pequeños, quienes al vivir en entornos alejados y carentes de oportunidades y servicios básicos, quedan encerrados en una "trampa de pobreza", que limita su acceso a empleos, educación, servicios de salud, redes sociales y, en general, a su derecho a la ciudad, aumentando al mismo tiempo la probabilidad de delincuencia y violencia (Harvey 2003).

Las economías y dinámicas domésticas son más vulnerables a los crecientes costos de transporte como resultado de procesos profundamente arraigados de desarrollo urbano no planificado, mala gobernanza territorial, así como exclusión institucionalizada y marginación sistemática de grupos específicos. El AMG, al igual que otras ciudades en México, presenta un crecimiento expansivo y especulativo que expulsa a sus poblaciones de bajos ingresos hacia los márgenes.

Según el Plan de Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de Guadalajara, entre 1990 y 2015, el municipio de Tlajomulco quintuplicó su espacio construido con un 7.20 % de crecimiento anual y El Salto presentó una tasa del 6.13 %. La mayoría de este crecimiento en municipios periféricos se dio en urbanizaciones discontinuas. Con esto, la huella de ciudad del AMG incrementó más de tres veces su tamaño en este lapso. Tlajomulco de Zúñiga incrementó ocho veces su volumen de población en ese mismo período, mientras que la población del municipio central del AMG, Guadalajara, llegó a presentar tasas negativas de crecimiento (Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano del AMG, 2016). 

Un aumento del 37% en la tarifa de transporte masivo tiene efectos negativos multiplicadores en las poblaciones de menores ingresos que habitan las periferias de ciudades que presentan patrones de crecimiento expansivo, fragmentado y desigual. De esta manera, la pobreza de ciudad agrava la pobreza de transporte y a todas las demás formas de pobreza que afectan a los hogares, porque una persona no puede no moverse para ir a procurar sus alimentos. El de transporte es un gasto obligado y lucrar con eso es profundamente injusto. Gobiernos locales, como el de Jalisco, han permitido que prime la lógica del negocio sobre la del derecho en materia de transporte público. Así ocurre también en materia de vivienda y desarrollo urbano. 

Entendido así, el aumento de 2.50 pesos a la tarifa del transporte es una medida que atenta contra la justicia social y agrava las condiciones de violencia social. Es una bomba de tiempo, y va en sentido contrario a los esfuerzos globales por construir ciudades sostenibles, comprometiendo además la competitividad de nuestra ciudad y la productividad de nuestra economía. 

El aumento a la tarifa del transporte en un escenario de estancamiento económico y salarial representa un grave descuido o en el peor de los casos, un preocupante desinterés por el bienestar de las familias que más dependen del transporte público para llevar alimentos a sus hogares, y que, según Barter (1999) están pagando una parte desproporcionada de los costos de un modelo de ciudad y de movilidad insostenible.

Existe suficiente evidencia de los graves impactos que tiene la tarifa de transporte público en la calidad y oportunidades de vida de la población. Su importancia es tal que debe ser considerada dentro de la política social, ambiental y económica. El impacto de inmovilizar físicamente a las mujeres y las juventudes con tarifas de transporte prohibitivas con relación a sus ingresos, es profundo y tiene efectos negativos en el corto, mediano y largo plazo. Los jóvenes que se manifestaron y que fueron golpeados y detenidos por la policía estatal no se manifestaban contra el alza, se manifestaban por su derecho al transporte, a la ciudad y al futuro.

 

Héctor Castañón
Miembro de la Asamblea sobre Desigualdades. Es doctor en Antropología. Maestro en Planeación y Gestión del Desarrollo.

Referencias

Armstrong-Wright, A. (1987), “Sistemas de transporte publico urbano, Directrices para el examen de opciones”. Banco Mundial, Washington, D.C.
Banister, D. (2018), “Inequality in transport”, Oxfordshire, UK: Alexandrine Press.
Barter, P.A. (1999), An international comparative perspective on urban transport and urban form”, Murdoch University. Western Australia.
Gutiérrez, K. (coord.) (2012), “Reporte de proyecto de aplicación profesional en los Fraccionamientos de Chulavista y Los Silos”, Departamento del Hábitat/Departamento de Psicología. Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, Tlaquepaque, Jal.
Harvey, D. (2003), “The right to the city”, International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 27 Issue 4, 771-980.
Hernández, D. (2017). “Transporte público, bienestar y desigualdad: cobertura y capacidad de pago en la ciudad de Montevideo”. Revista de la CEPAL N° 122 • Agosto de 2017, 166-184.
López Moreno, E. (2014). Construcción de ciudades más equitativas. Políticas públicas para la inclusión en América Latina. Bogotá: CAF.
Lucas, K. (2012), “Transport and social exclusion: Where are we now?”, Transport Policy, 20, 105-113.
Plan de Ordenamiento Territorial Metropolitano del AMG (2016), Instituto Metropolitano de Planeación del Área Metropolitana de Guadalajara.


1 Este texto es una adaptación y actualización de “Pobreza de transporte”, publicado el 5 de agosto de 2019 aquí.