Hay una serie de acontecimientos, simples pero enredados en la bruma de “la participación vecinal”, que me han empujado a escribir este texto. Redacto estas líneas desconcertado y preocupado por el futuro de la colonia Xoco y la Ciudad de México.

El 15 de octubre el gobierno capitalino anunció la ampliación de la Línea 3 del Metrobús (Tenayuca-Etiopía) con siete nuevas estaciones, y un nuevo final: el Hospital de Xoco. El objetivo de las autoridades es mover a 30,000 personas más y aprovechar la construcción de las estaciones para hacer intervenciones integrales en las glorietas de Etiopía y Riviera (División del Norte).1 La noticia me alegró, reflexioné sobre la fortuna que esto significa, “lo que darían los habitantes de tantas zonas de la ciudad por ser beneficiados por un nuevo servicio de transporte público”.

Celebré; la extensión y mejoramiento del transporte público son bocanadas de aire para una ciudad intoxicada por el tránsito vehicular. Yo tenía un auto, pero me deshice de él por un esfuerzo de congruencia. Hay algunos datos que, en mi caso, fueron determinantes:

1. Los traslados realizados en auto en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) representan únicamente alrededor de 20% del total.2
2. Los autos transportan menos de 25% de las personas que se desplazan en la ZMVM.3
3. Un traslado en sedán contamina cerca de 10 veces más que uno en Microbús, sí, a pesar de que en los autos no veamos las misma chimeneas de humo.4

y para el caso particular en cuestión:

4. Un traslado en Metrobús contamina 20 veces menos que uno en auto.5

Proyectos de infraestructura para transporte público, como el Metrobús o el metro pueden causar inconvenientes, tener bemoles, pero siguen siendo necesarios, insuficientes, y limitados, especialmente en comparación con la infraestructura para transportes privados, que avasalla la ZMVM a pesar de transportar menos de 20% de nosotros. La solución para la movilidad, tanto del transporte privado, cuanto del colectivo está en la extensión de la red de servicio público de transporte de la ZMVM. Los embotellamientos no se solucionan con más espacios para autos, sino con alternativas más eficientes de transporte colectivo y no motorizado; de hecho, la inversión en vialidades para autos ha propiciado el aumento de los atascos, es una demanda inducida.6

Ilustración: Patricio Betteo

En fin, el meollo del asunto es que al recibir la noticia de la ampliación de la Línea 3 pensé que mis vecinos compartirían mi emoción, especialmente aquellos que habían externado repetidamente su preocupación por el aumento de la afluencia de autos, a raíz de nuevos desarrollos inmobiliarios como Mítikah (con 13,000 cajones de estacionamiento). La construcción del Metrobús ofrece una vía alternativa de acceso a la zona, una medida valiosa de sustitución de traslados en auto y una opción de transporte para visitantes de la Cineteca Nacional, el Hospital de Xoco, y el centro de Coyoacán; o cualquier trabajador sin auto que labore en la zona. De acuerdo con El Poder del Consumidor, 17% de los automovilistas de la ZMVZ que tienen acceso a servicios BRT (Bus Rapid Transit / Metrobús y Mexibús) dejan sus autos, en favor del servicio público; de esta forma reducen 95% su huella de CO2. Además, el remplazo de microbuses por el Metrobús ha probado disminuir 56% de las emisiones de dióxido carbono.7 Con todo esto en mente, consideré lógico pensar que la noticia sería bien recibida.

No fue así. Las redes organizacionales de vecinos se han movilizado en un intento declarado por impedir la expansión de la Línea 3 hasta Hospital de Xoco. ¿Por qué? Los miedos son varios, pero giran en torno a dos asuntos. En primer lugar, el anuncio de que los autobuses tendrían que entrar a las colonias General Anaya o Xoco para retornar; en segundo, la noción de que el tránsito de vehículos particulares sería afectado. El debate en torno al asunto y las demandas de participación ciudadana se intensificaron, por lo que el Gobierno de la Ciudad de México decidió someter la medida a Consulta Pública, lo que a su vez ha avivado la toma de posturas frente al tema.

En este contexto, los argumentos de rechazo hacia el proyecto me han sorprendido desde dos frentes, que asocio con dos comunidades imaginadas en Xoco: la colonia de los fraccionamientos horizontales y calles cerradas, y el pueblo de los habitantes originarios.8 En el primer caso, de la colonia, me desconcertó la escenificación discursiva de una preocupación ambientalista (por la contaminación de los camiones) para avanzar un rechazo fincado, en realidad, en la cultura del privilegio automovilizado y su resistencia a ceder espacios para la movilidad colectiva y activa. En el segundo, del pueblo, me turbé porque en tiempos recientes el discurso de reivindicación del “pueblo originario” ha estado asociado con una puesta en escena de la subalternidad, encarnada por varios de sus habitantes en su rechazo a los autos que invaden las calles de la colonia… Escenificación que, quizás por miopía de mi parte, asocié con el afecto por soluciones “desde abajo”, para el bienestar de la mayoría; o sea, desde mi mirada: preferir el transporte público sobre el privado. Pero, a pesar de denunciar el aumento del tránsito en Xoco, estos vecinos privilegian el auto frente al Metrobús, porque éste amenaza con afectar sus rutas de traslado automovilizadas.

Al mismo tiempo, a raíz de la consolidación de organizaciones vecinales en resistencia o cooperación con los grandes desarrollos inmobiliarios, la participación ciudadana en el pueblo de Xoco se ha concentrado en ciertos grupos locales que compiten por el control de acceso y conexión a los recursos que están en juego en este momento de incertidumbre política. Esto ha elevado la vanidad de algunos por ejercer el control sociespacial con ciertos extremos; por ejemplo, la organización de consultas vecinales que pretenden recabar resultados definitivos, hasta llamar la Consulta Pública organizada por el Gobierno de la Ciudad de México (y que concierne a muchas más colonias –además de Xoco– que serán afectadas por la ampliación de la Línea 3) un intento por “contrarrestar” su propia consulta.

Estos grupos de vecinos del pueblo buscan en varias instancias envestirse de una legitimidad pública –como voceros de toda la comunidad– que no poseen, lo que es especialmente riesgoso cuando ellos mismo profesan el resultado preferible de estas consultas (en este caso el “NO”). También, pero escondidos en su insularidad geográfica y política, vecinos de la colonia abogan contra la ampliación del Metrobús al tiempo que invitan a participar en la Consulta Pública. En este caso, no me sorprende que mis vecinos acomodados de la colonia defiendan el uso del coche y su primacía en las calles que la rodean, ya que estos artefactos son centrales en la red de caminos, puentes y pasos a desnivel que unen las islas de la ciudad insular y dan acceso a centros comerciales, universidades privadas, corporativos, clubes de deporte y comunidades cerradas. Sin embargo, sus argumentos en contra son desconcertantes:

1. La queja frente a la reducción de carriles para autos y las consecuentes afectaciones al tránsito de autos [a pesar de que seguirán en funcionamiento 4 carriles de vehículos particulares, misma cantidad que hay hoy];
2. El miedo frente al posible aumento del ambulantaje [que en verdad es un miedo injustificado al Otro amenazante, ese Otro que utiliza transporte público];
3. La aseveración infundada de que la demanda de transporte público en la zona es insuficiente [cuando estudios del gobierno indican lo contrario];
4. La alarma frente a la contaminación producida por los camiones del Metrobús [a pesar de ser mucho menor a la de los autos y los microbuses que hoy recorren la Av. Cuauhtémoc].
5. La inconformidad con la instalación de carril para bicicletas [a pesar de que lamentablemente el proyecto no prevé un carril confinado para bicicletas].

En el fondo, lo que mis vecinos del pueblo y la colonia que se oponen a la ampliación quieren decir es que el Metrobús será perjudicial porque afectará a los que usan automóvil: ellos. Es esencial tener claro el interés que hay detrás de los ejercicios de participación ciudadana, para ver que las consultas públicas y organizaciones vecinales pueden ser escenarios de movilización de preferencias privadas expresadas bajo el manto de la retórica del “interés público” o “comunitario”. En esta ocasión, y en una prueba de su arraigo, el afecto por el auto logró aglutinar comunidades discursivas usualmente divergentes: pueblo y colonia. Esta es una ciudad congestionada, en la que muchos de sus habitantes rechazan la provisión de servicios de transporte colectivo y la protección de los ciclistas, en favor de conservar privilegios para el auto, prerrogativas que, por cierto, están en la raíz de la desigualdad de la Ciudad de México y el tormento que es recorrerla.9

Veo en los sucesos que giran en torno a la ampliación de la Línea 3 y la respuesta vecinal en Xoco el perfil de una ciudad entumecida por un afecto irrenunciable al automóvil; el miedo a la ciudad; la lógica de la insularidad; y el desenfado de una participación ciudadana enclaustrada en los afectos privados o de pequeños grupos que movilizan la “oposición” como una estrategia de movilización vecinal y control sociespacial. El auto se ha revelado claramente como un objeto sacralizado que no hemos estado dispuestos a dejar, el afecto que reúne entre grupos indistintos de Xoco me prueba que la defensa del auto es la prueba de fuego para individuos y grupos privilegiados que en otros ámbitos pudiesen tener posturas “antiautos”, “verdes”, “ecologistas” o “subalternas”. El coche es “pueblerino”, “barrial”, “colonial” e “insular”; hasta que no miremos nuestras calles de otra forma y asumamos la participación ciudadana con responsabilidad social, seguiremos entumecidos.

Epílogo

Llegaron los resultados de la Consulta Pública. El “Sí” a la ampliación ganó con 56% (787 personas), contra 38% (553 personas) que votaron en contra del proyecto; 6% (70 personas) apoyaron parcialmente. Lo jóvenes menores de 29 años, los usuarios de transporte público y los ciclistas apoyaron de forma contundente la ampliación; los adultos mayores de 30 años y dueños de autos particulares la rechazaron de forma clara. Si la votación hubiese dependido únicamente de la comunidad automovilizada (277 personas), el resultado final sería 70% en contra; de quedar en manos de los usuarios de transporte público (534 personas), tendríamos 70% a favor. La participación en la consulta fue baja, tan sólo 1,418 personas, pero los resultados son reveladores.

 

Alejandro Porcel


1 Jonás López, “Ampliación de Línea 3 del Metrobús llegará a Xoco”, Excelsior, 15 de octubre de 2019, Excelsior, ampliación de la línea 3 del metrobús llegará a Xoco.

2 Encuesta “Origen-Destino en hogares de la ZMVM”, inegi, 19 de febrero de 2018.

3 Ibidem.

4 El Poder del Consumidor, “Corredores de transporte público: una acción para reducir CO2 dentro de las ZMVM”, abril 2018, Informe.

5 Ibidem.

6 El Poder del Consumidor, “Hacia el colapso vial”, noviembre 2014, Informe.

7 El Poder del Consumidor, “Un transporte público eficiente logra que el 17% de sus usuarios dejen el automóvil y reduzcan 95% de sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI)”, 5 de abril de 2018, Transporte públic eficiente…

8 En el lenguaje vernáculo local hay dos formas de referirse a Xoco, estas (dentro de muchas otras cosas) diferencian los asentamientos más antiguos, el pueblo, de los más recientes, la colonia. Los habitantes de la colonia suelen vivir en fraccionamientos cerrados y tener poco contacto con el espacio local, mientras que los habitantes del pueblo suelen construir su identidad urbana con base en los espacios barriales locales.

9 Me refiero al papel del automóvil en la expansión de la mancha urbana, la ineficiencia del transporte público y el acceso desigual a las zonas centrales de la ciudad; a través del acaparamiento de espacio urbano con lotes destinados a estacionamientos e infraestructura vial para autos, pasos confinados que impiden el cruce peatonal y la circulación en bicicleta, y el desvanecimiento de los comercios de planta baja, así como la concentración de la actividad comercial en Centros Comerciales distantes, diseñados para autos y hostiles al peatón.