El concepto de resiliencia urbana no es fácil. Se puede definir como una propiedad emergente que tienen los sistemas complejos —las ciudades—, que les permite volver a su estado original después de una perturbación. Habría que explicar, entonces, los tres elementos clave en esta definición: primero, qué es una propiedad emergente; segundo, cómo es su estado original; y, tercero, qué es una perturbación. Para ello, se ha ilustrado la resiliencia como una canica dentro de un cuenco o un plato sopero (Scheffer and Carpenter 2003). La perturbación de un sistema se representa como alguien o algo que empuja la canica dentro del cuenco. Más temprano que tarde la canica volverá a la parte mas profunda del plato, a lo cual se denomina su estado original. La forma del cuenco sugiere las características de esta propiedad emergente: un plato sopero muy hondo representa un sistema muy resiliente, un plato sopero casi plano es un sistema menos resiliente.

En este esquema de platos soperos, la resiliencia de los socioecosistemas —como son las ciudades— no es solo se representa por un cuenco, sino la que conforma con otros varios pegados. Si el golpe es grande y la canica sale del cuenco, se produce una “transición crítica” al entrar a otro plato sopero que puede ser muy diferente al anterior en su forma y por lo tanto en su resiliencia. Pero no sólo eso, es muy diferente en el espacio en el que se encuentra la canica, esto es, el sistema pasa a otro estado estable con condiciones muy diferentes.

En el estudio de esta propiedad es importante entender qué factores empujan la canica, cuáles variables moldean los cuencos y, finalmente, dónde están geográficamente las canicas sobre la mesa. Pero es necesario conceptualizar que la resiliencia en sí no es buena ni mala, sino una característica de cualquier sistema. Esto es, puede haber sistemas resilientes deseables y otros no deseables. Ejemplos de sistemas resilientes no deseables son las ciudades carrocentristas, de la cual profundizaremos más adelante.

Ilustración: Ricardo Figueroa

La teoría reciente (Elmqvist et al. 2019) sugiere, sin embargo, que las dinámicas de los sistemas urbanos son tan rápidas y plásticas que la imagen del cuenco no es suficiente para representar la resiliencia. Este modelo sugiere que una representación del sistema más útil serían unos canales por donde la canica va transitando conforme la ciudad se va desarrollando. Como en la metáfora de los cuencos, el sistema no consiste en un solo canal, sino que puede haber varios canales por los cuales la canica podría transitar. La anchura y forma de la orilla —llamada “banco”— de cada canal sería su resiliencia y ésta puede ir cambiando conforme la ciudad se desarrolla.

Estos cambios se deben a la relación entre la sociedad, el gobierno y el ecosistema (cuanto se inunda, cuántos árboles se talan, cuánta contaminación hay, etc.). Esta relación es a la que se le denomina socioecosistema y provoca que, en ocasiones, dos canales puedan estar muy cerca de tocarse y cada uno con resiliencias muy bajas. Éste es el momento en que la canica se puede empujar con poco esfuerzo para pasar de un estado resiliente no deseado a uno deseado. En cambio, cuando los canales son profundos —es decir, son muy resilientes— y están separados el uno del otro, el costo de pasar una canica de canal es mucho mayor y con alta probabilidad de fracaso.

Fuente: Elmqvist et al., 2019, “Sustainability and resilience for transformation in the urban century” Nature Sustainability, 2:267–273.

En el siglo XVII, en la Ciudad de México, por ejemplo, hubo un cambio de canal en la resiliencia hídrica. Después de una serie de grandes inundaciones, en ese siglo decidimos pasar de un sistema con un lago y ríos donde que buscaba contener el agua a otro que buscó drenarla con tubos y desaguar la cuenca con el fin de reducir inundaciones y a la vez obtener más terreno (Candiani 2014). La canica cambió de canal y las consecuencias de esas enormes transformaciones del ecosistema las estamos viendo ahora: una ciudad que le falta el agua, sobreexplota sus acuíferos y la vez tiene inundaciones más fuertes. En este caso, es complicado —pero no imposible— volver a cambiar a la canica de canal respecto al manejo hídrico del agua.

La metáfora de la resiliencia como una canica que transita por canales se puede aplicar a tres fenómenos actuales en la Ciudad de México: la movilidad, la planeación y las áreas verdes. En estos casos, los diagnósticos sobre los problemas y las políticas sobre desarrollo sustentable han hecho que recientemente los canales estén muy cerca; lo suficiente como para empujar la canica de uno a otro canal. Pero, paradójicamente, hay también señales claras de que los canales se están alejando y con ello la posibilidad de contar con sistemas resilientes urbanos deseables. En esta entrega analizaré solamente el caso de la movilidad.

La movilidad

La movilidad es un desafío de todas las ciudades. El canal actual de resiliencia por donde transita nuestra canica es estable, pero no es deseable. Los automovilistas están varados en el tráfico, mientras que todos aquellos que no pueden o no quieren tener un automóvil, cuentan con una movilidad muy deteriorada con trasporte público poco confiable e inseguro, así como banquetas pequeñas. La sociedad sufre. Este canal estable del socioecosistema es el carrocentrismo, que ha sido el foco de las políticas públicas en la movilidad capitalina desde mediados del siglo pasado.

Pero este canal se hizo mas profundo, es decir, aún más resiliente, en las últimas dos décadas. Durante este tiempo se ha buscado generar infraestructura para los autos, pues es probable que ellos —los automovilistas— sean fuente de opinión pública favorable y popularidad del gobierno. Los puentes, las supervías y los deprimidos son el paliativo más usado para el automovilista enojado por el tráfico. Por eso las caminatas inaugurales de los últimos jefes de gobierno que orgullosos, y con su casco naranja, transitan sobre un segundo piso o dentro de un túnel se volvieron imágenes arquetípicas del progreso y el desarrollo urbano de principios de siglo.

Las consecuencias negativas de este canal de resiliencia se perciben en la muy baja velocidad promedio de autos y aire de mala calidad en la mayor parte del año. Se ha ido volviendo un referente cada más común que entre más se invierta en infraestructura vial, habrá mas autos y eso generará más contaminación, más tráfico y más desigualdad. Pero esta infraestructura no es la única que moldea estos canales de resiliencia, también contribuyen la reducción en el costo de los automóviles y la captura de los grupos transportistas del pésimo sistema de transporte público en todo el valle.

Los movimientos de peatones, ciclistas y reformadores de la movilidad han promovido debates y ganando posiciones. Primero con infraestructura como las ciclovías y luego promoviendo políticas públicas como reducir incentivos al automóvil (nuevas reglas para estacionamientos y multas que ayudan a reducir los accidentes que ponen en peligro la vida del peatón y el ciclista), así como al crear un nuevo reglamento de tránsito basado en la pirámide de movilidad, donde está primero el peatón, luego el ciclista, después el transporte público y abajo, muy abajo, el automóvil. La meta es quitarle poder al automóvil, que ha sido el más beneficiado en presupuesto, infraestructura; el que más espacio público ocupa, que más contamina, que más muertes por accidente genera, y que es le medio que menor proporción de la población —menos del 30 %— utiliza.

La conversación pública que generaron los grupos ciclistas, peatones y técnicos de la movilidad modificó la forma y dirección de este canal de resiliencia, promoviendo su acercamiento para que en el momento oportuno —como un cambio de gobierno—, se pudiera empujar la canica de este canal carrocentrista a uno con movilidad eficiente para la mayoría, con seguridad para los usuarios del transporte público, peatones y ciclistas; hacia canal de movilidad de una ciudad centrada en mover personas, y no autos. La Ciudad de México no sería la primera en hacerlo: Londres, Estocolmo, Ámsterdam, Seúl, Nueva York, Detroit y hasta en Los Ángeles están cambiando la canica de carril, incluyendo variables como la revitalización de sus centros.

Tristemente, en lugar de potenciar esta tendencia global y el clima de buenas ideas, el nuevo gobierno en la Ciudad de México optó por diferenciarse de lo que se había logrado por parte de la sociedad en sexenios anteriores. Comenzó con una promesa de campaña que buscaba liberar al automovilista de las multas y las grúas y siguió con revitalizar la infraestructura para el auto con proyectos de segundo piso en Xochimilco. Un proyecto que, por cierto, al momento de escribir estas líneas sigue siendo muy obscuro y no conocemos la Manifestación de Impacto Ambiental.

El empoderamiento del automovilista se reivindicó en la reacción del gobierno contra la ciclovía en Canal Nacional, misma que le dio bríos al movimiento en contra de la Linea 3 del Metrobús. Esto le dio respiración artificial a ese modo de transporte privilegiado para continuar despreciando a ciclistas, peatones y transporte público que ven como estorbos que le quitan su espacio, incluso su banqueta para estacionarse. La actitud de los automovilistas empoderados y de los ciclistas que no quieren perder lo ganado ha promovido una polarización social, promovida en parte por el gobierno actual, lo que esta aumentando la distancia entre los canales de la dinámica resiliente.

Es cierto que una parte del presupuesto público está dirigido al transporte público, como los nuevos trolebuses, la ruta de trolebici y obras dirigidas a los cruces peatonales más seguros. Pero estos esfuerzos son equivalentes a pequeños golpes de la canica que no tiene la suficiente fuerza para salir del canal. Seguiremos en este canal altamente resiliente con velocidad promedio del auto cada día mas baja, mayor contaminación, alta mortalidad por atropellados y pésimo transporte público.

La próxima entrega contará con una descripción de las características faltantes que terminan por ilustrar a la resiliencia. También describirá los dos ejemplos faltantes: la planeación y el manejo de áreas verdes. Ambos son parte del ordenamiento territorial y, por lo tanto, están entrelazadas. Finalmente, reflexionará sobre si aún existe la posibilidad de empujar la canica a otros canales resilientes, aquellos que sí son deseables.

 

Luis Zambrano
Investigador del Instituto de Biología, UNAM.

 

Referencias

Candiani, V. S. 2014. Dreaming of Dry Land Environmental Tranformation in Colonial Mexico City. Stanford: Stanford University Press.

Elmqvist, T., E. Andersson, N. Frantzeskaki, T. McPhearson, P. Olsson, O. Gaffney, K. Takeuchi, and C. Folke. 2019. Sustainability and resilience for transformation in the urban century. Nature Sustainability 2:267–273.

Elmqvist, T., J. Siri, E. Andersson, P. Anderson, X. Bai, P. K. Das, T. Gatere, A. Gonzalez, J. Goodness, S. N.

Handel, E. Hermansson Török, J. Kavonic, J. Kronenberg, E. Lindgren, D. Maddox, R. Maher, C. Mbow, T.

McPhearson, J. Mulligan, G. Nordenson, M. Spires, U. Stenkula, K. Takeuchi, and C. Vogel. 2018. Urban tinkering. Sustainability Science 13:1549–1564.

Scheffer, M. and S. R. Carpenter. 2003. Catastrophic regime shifts in ecosystems: Linking theory to observation. Trends in Ecology and Evolution 18:648–656.