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Cuando se habla de movilidades no motorizadas y/o sustentables existe una tendencia en comparar la Ciudad de México con otras ciudades en el mundo, especialmente las europeas. Que si en Estocolmo se construyen tantos kilómetros de ciclovías al año, que si en Ámsterdam el porcentaje de gente que usa la bicicleta es mayor que el de la gente que usa el coche, que si en Londres tienes que pagar por utilizar tu automóvil en las zonas centrales, etcétera.

Cierto, nadie duda que muchas de las ciudades citadas tienen sistemas de transporte público envidiables, que muchas de sus políticas públicas en materia de transporte pueden servirnos de ejemplo y que los análisis en las que se han sustentando pueden inspirar los nuestros, con miras en mejorar la calidad de vida de los que vivimos en la Ciudad de México (o en otras ciudades del país). Comparar es bueno, de eso no hay ninguna duda. Sin embargo, si vamos a comparar y servirnos de ejemplos foráneos no deberíamos detenernos sólo en la parte positiva de los ejemplos, sino meter esas mejoras en contexto y analizar si realmente contribuyen a la construcción de una ciudad más accesible, equitativa e inclusiva para todos. Un tema importante cuando se vive en países con altos niveles de pobreza y desigualdad como el nuestro.

Tomemos el caso de París. La capital francesa es una de las ciudades más citadas por sus mejoras en la movilidad cotidiana. El metro parisino llega prácticamente a todos los rincones de la ciudad, y cuando esto no sucede las rutas de autobuses se encargan de llenar esos “vacíos”. Es más ¡hasta en la noche hay transporte público! Su Sistema de Bicicletas Compartidas, Velib’, es el 3ero más grande del mundo y ha inspirado a otras ciudades a incluir este medio de transporte. Existe también Sistema de Vehículos Compartidos, Autolib’, que permite a los usuarios tomar un automóvil (eléctrico, por aquello del cuidado al medio ambiente) en una estación y dejarlo en otra cercana a su destino. Y bueno, las accesibilidades del peatón son enormes, con banquetas amplísimas, y abundantes espacios públicos para caminar tranquilamente y relajarse. Después de todo ¿no fue en París que la figura del peatón flâneur”, ese que camina por el simple placer de vagabundear por las calles, se hizo conocida?

Con tales posibilidades en materia de movilidad no es de extrañarse que mucha gente opte por abandonar el automóvil y decida instalarse ahí. Además, estamos hablando de una ciudad capital, que concentra una parte muy importante de la oferta laboral y educativa del país. Por lo tanto la demanda de vivienda en la ciudad es inmensa.

El problema radica en  que la gente que ha estado “repoblando” París es cada vez más homogénea, socioeconómicamente hablando.[1] Esto se debe a su vez a que la oferta es menor a la demanda de alojamiento. Y si a esto le agregamos que esa oferta se encarece día a día, al volverse más atractiva por las mejoras en transporte y espacios públicos cercanos, el costo de vivir en París es cada vez más alto, lo que genera una especie de ‘filtro social’, ya que no todos pueden asumir ese costo de vida.

Así que antes de entrar en comparaciones deberíamos de preguntarnos ¿qué tan público es un servicio de transporte cuando la zona en la que circula comienza a homogeneizarse en un contexto de oferta de vivienda limitada? ¿el transporte público está construyendo una ciudad más inclusiva para los más necesitados, o es la nueva ‘moda’ de los que se cansaron de utilizar su automóvil?

De la gentrificación de espacios a la gentrificación de ofertas

El término gentrificación hace referencia al proceso a través del cual las clases sociales de ingresos más altos comienzan a apropiarse de zonas anteriormente pobladas por clases sociales de inferiores ingresos. Como esas zonas suelen estar descuidadas o en un estado muy desgastado, el proceso de gentrificación también implica una ganancia en términos de capital económico, ya que se compran inmuebles, por ejemplo, a precios muy bajos, y una vez remodelados se venden a precios astronómicos. Algo así como lo que parece que sucede en el Centro Histórico de la Ciudad de México, donde el día de hoy existen departamentos que se cotizan incluso en dólares o euros.

Sin embargo, la gentrificación implica algo más que la renovación inmobiliaria. Para atraer a los nuevos habitantes, hay que adaptarse también a sus estilos de vida. Muchas de las zonas gentrificadas de París han visto cambiar, junto con las mejoras en movilidad y espacio público, la oferta de los comercios: cafés, tienditas locales, restaurantes… Todo se renueva para atraer a la nueva población, apoyada en marcas extranjeras o en conceptos de moda como la comida orgánica o los restaurantes con toque étnico. De más está decir que estos cambios también conllevan aumentos de precios que sólo personas de cierto nivel socioeconómico pueden permitirse pagar. [2]

Estas renovaciones han ido empujando a las poblaciones más vulnerables a los extremos de París y en algunos casos a las periferias. Y los que logran quedarse en París a través del programa de viviendas de interés social, ven su poder adquisitivo reducido por el alto costo de vida de la ciudad.

Cierto, París puede ser un paraíso de la movilidad. Pero ese paraíso se termina en los límites de la ciudad, que es en donde gran parte de la oferta del transporte público se detiene. Y cuando esa oferta llega a traspasar los límites administrativos de París el transporte público es todo menos paradisíaco. No es casualidad que las tasas de motorización más altas se encuentren en las zonas periféricas de Paris. Tampoco es casualidad que gran parte de la población de esas zonas pertenezca también a los niveles socioeconómicos más bajos. [3]

Hace unos meses hubo contingencia ambiental en París. De tan densa que era la contaminación, la mitad de la famosa Torre Eiffel era prácticamente invisible. La respuesta de las instituciones gubernamentales fue el decreto de tres días de transporte público gratuito, del uso de Velib’ y de Autolib’ y la prohibición del uso del automóvil, alternando las terminaciones de las placas de inmatriculación. ¿A quién terminaron afectando? A la gente que más lo necesita, y para quien el automóvil ha dejado de ser ese lujo en 4 ruedas para volverse un medio de transporte necesario y muchas veces más eficiente que el propio transporte público.

Todos estos problemas no son ajenos a las autoridades de París y de las zonas aledañas. Hace unos años presentaron el proyecto del “Gran Paris”, en donde se establecen las futuras prolongaciones de metros y la creación de nuevas líneas de transporte que mejoren la movilidad en las zonas periféricas. Si bien la medida es necesaria, muchos focos rojos se han encendido ante el peligro de que las mejoras en el transporte público sirvan para “renovar” las zonas cercanas, empujando una vez más a las poblaciones ‘indeseables’ a lugares más alejados.

Con la reciente aprobación de la Ley de la Movilidad en el DF y la atención de que actualmente tiene el transporte público sustentable de la parte de autoridades y sociedad civil, creo que valdría la pena detenerse un momento y preguntarse qué clase de ciudad es la queremos y qué podemos aprender, tanto bueno como malo, de las experiencias de otras ciudades. El caso de París no es aislado. Lo mismo sucede en Londres, Nueva York y lo estamos viendo recientemente en las zonas centrales de la Ciudad de México. El mejoramiento de la movilidad por sí solo sin prestar atención al contexto urbano, puede reforzar las desigualdades y terminar siendo útil sólo para unos cuantos.

Todos soñamos con una ciudad con transporte público eficiente y espacios públicos abundantes y limpios que nos permitan caminar y disfrutar la ciudad, a la imagen del peatón flaneûr de Baudelaire y W. Benjamin. Pero no debemos olvidarnos de que ese peatón, el flâneur, era antes que nada un burgués.

Paulina López Gutiérrez es geógrafa. Actualmente se encuentra realizando una investigación acerca de los peatones en la Ciudad de México.


[1] Giraud, Colin. (2014) “Gentrification in Paris: The elite versus the people?”, Metropolitics.

[2] Clerval, Anne. (2013) “Paris sans le peuple. La gentrification de la capitale”. Paris: La Découverte, 256 páginas.

[3] Robin, Marina. (2010) “La motorisation des ménages continue de s’accroîtreau prix d’un vieillissement du parc automobile”.