Parece existir un acuerdo académico internacional sobre las políticas necesarias para llevar a cabo una transición hacia el transporte verde, para reducir la congestión vehicular, las emisiones de gases efecto invernadero y en última instancia elevar la calidad de vida de los habitantes de las ciudades. Durante los últimos años hemos escuchado o leído en distintos medios la importancia y los beneficios de promover la movilidad en bicicleta dentro de una ciudad; existen estudios y manuales en internet, al alcance de cualquiera, que explican la adecuada manera de cómo fomentar la movilidad en bicicleta y la adecuada construcción de infraestructura ciclista.

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En ninguno de los estudios o manuales de los que tenga conocimiento se recomienda construir ciclovías elevadas. De hecho, Mikael Colville-Andersen, diseñador urbano y experto en movilidad, ha criticado la idea de ciclovías elevadas en Londres, declarando que éstas “matan la ciudad”. ¿Por qué entonces, el gobierno estatal de Puebla en México, decide ignorar esto y se empeña en construir ciclovías elevadas? Por ejemplo, la ciclovía elevada en Avenida Atlixcáyotl de 3.5 km de longitud, que fue inaugurada en el 2014 por el gobernador Rafael Moreno Valle. Obra que tuvo un costo de 62 millones 465 mil pesos, casi 18 millones de pesos por km, precio que la convierte hasta el día de hoy, en la ciclovía construida más cara del país.

Ciclovía elevada en la Avenida Atlixcáyotl, Puebla, Puebla

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Fuente: Foto del autor.

Citando a Aguilar Villanueva (1992), la ciencia política latinoamericana ha estudiado prácticamente todo, “menos la manera como el gobierno construye y desarrolla sus decisiones”. Aunque no lo pareciera a primera vista, el diseño político institucional de un gobierno se encuentra muy ligado al diseño urbano de la ciudad. El modo en que está estructurada la planeación y la toma de decisiones en la ciudad define en muchos casos a la misma ciudad. La política y el urbanismo van de la mano.

Recientemente, el gobierno del estado empezó la construcción de otra ciclovía elevada, esta vez, en el Bulevar Hermanos Serdán. Dicha construcción de 7.6 km de longitud tendrá un costo de 271 millones de pesos, aproximadamente 35 millones 657 mil 894 pesos por km. Aunado a esto, la construcción implica retirar de la avenida 323 árboles que “estorbarían” a la ciclovía elevada.

Proyecto de ciclovía en el Bulevar Hermanos Serdán

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Fuente: Nota de Periódico Central.

A pesar de que la ciudad no cuenta con un Plan de Movilidad integral, la ciudad sí cuenta con un plan de transporte no motorizado, elaborado por los tres órdenes de gobierno con recursos del Banco Mundial.

Este plan incluye un diagnóstico de la movilidad ciclista en la ciudad, en Puebla se realizan más de 60 mil viajes diarios en bicicleta, el 1.9% del total de los viajes. El plan, a su vez, realizó su propia encuesta a ciclistas para conocer a fondo los trayectos diarios realizados por los ciclistas en la ciudad.  El plan concluye con un apartado de líneas estratégicas y una propuesta de una red ciclista metropolitana de 134.5 km. En la propuesta, se puede encontrar la construcción de una ciclopista en el Bulevar Hermanos Serdán.

Propuesta de ciclovía en Hermanos Serdán

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Fuente: Plan de transporte no motorizado en Puebla.

Sin embargo, en ninguna parte del plan se contempla la construcción de ciclovías elevadas; todas las ciclovías propuestas son a nivel de piso. Entonces, ¿Por qué el gobierno pretende construir una ciclovía elevada no contemplada en ningún plan? ¿Por qué gastar 271 millones de pesos en siete km de ciclovía? Tomando en cuenta que la ciclovía a nivel de piso en Paseo de la Reforma, Ciudad de México, costó alrededor de 12 millones de pesos, y mide 6.8 km de longitud, el precio aproximado por km de ciclovía fue de un millón 764 mil pesos, 20 veces más barata que la planteada por el gobierno de Puebla. Teniendo eso en consideración, con el dinero invertido en la obra actual, se podrían construir 153 km de ciclovía a nivel de piso.

La ONU varias veces ha comunicado su preocupación por la opacidad que existe en los procesos de planeación e implementación de políticas en América Latina. La misma ONU nos menciona ocho características que toda política pública debería contener: ser participativa, que el consenso este orientado, que rinda cuentas, transparente, eficaz y eficiente, equitativa e inclusiva, receptiva y que esté apegada el estado de derecho. Estas características aseguran que la corrupción sea minimizada, los puntos de vista de las minorías sean tomados en cuenta y que las voces de los más vulnerables en la sociedad sean escuchadas en el proceso de decidir y hacer políticas.

Ninguna de las ocho características anteriores encontramos en la ciclovía elevada que el gobierno de Puebla quiere construir. Nos encontramos ante una crisis del modelo de gobernanza: el proyecto no es participativo, no rinde cuentas, no toma en cuenta la opinión de la ciudadanía, no es eficaz ni eficiente y, en última instancia, no está apegado al estado de derecho al no encontrarse la construcción de esta ciclovía dentro de ningún plan de movilidad.

Si queremos movilidad sustentable dentro de nuestras ciudades, si queremos ciclovías accesibles, si queremos una transformación urbana real, debemos empezar por reformar los modelos de gobierno. Las políticas públicas no pueden seguirse realizando con opacidad, sin rendición de cuentas y sin tener en cuenta la opinión de la ciudadanía.

Gerardo Velarde estudió Ciencias Políticas y Administración Pública en la BUAP. Cursa la maestría en Planeación y Políticas Metropolitanas en la UAM. Sus líneas de investigación son movilidad y modelos de gobernanza.