Aquí no es Ámsterdam

“Aquí no es Ámsterdam”, nos repiten cada vez que alguien habla de la necesidad de promover el uso de la bici. “Aquí no es Ámsterdam”, nos responden cuando ponemos su diseño como ejemplo para la protección de las personas ante la pandemia de inseguridad vial que cada año cobra las vidas de 1.3 millones de personas en calles y carreteras. “Aquí no es Ámsterdam”, nos dicen mientras nos tachan de utópicos por anhelar un estilo de vida que no implique salir a la calle con miedo a que sea la última vez que salgamos de casa.

En el debate en redes respecto a la movilidad, a muchas personas puede resultarles fastidioso cada vez que hablamos de los beneficios del incremento del uso de la bici y que contrastamos la propia ciudad con la implementación de políticas de seguridad vial en otras. Es una constante en urbes de todo el planeta que sus habitantes crean que las fórmulas y estrategias que se han demostrado útiles en otros sitios para atender problemas comunes como la vivienda, la gestión de residuos, la movilidad, la contaminación y la gestión del agua, por mencionar algunos, simplemente son inaplicables en su propia ciudad porque ésta es sui generis: “aquí es otra cultura”.

Si bien no somos holandeses y aquí no es Ámsterdam, ellos han logrado disminuir sus muertes viales, mejorar la movilidad de sus ciudades e incrementar la calidad de vida, salud y habitabilidad de todos los ciudadanos, ciclistas y no ciclistas. Sería una gran torpeza no voltear a ver cuáles son las soluciones a las que ellos y a las que muchas otras sociedades han llegado para atender los problemas de sus ciudades. Tal como con los grandes avances médicos, sería casi criminal tener una fórmula para curar una enfermedad y no implementarla.

Pero más allá de la discusión sobre casos de éxito o de ejemplos de políticas y la llamada tropicalización de las mismas, vale la pena hablar también de las historias. Aquí no es Ámsterdam, pero el Ámsterdam de hace unas décadas tampoco era la ciudad ciclista que ahora conocemos. Sí, sabemos muy bien que los Países Bajos es un paraíso para la bici, pero si conocemos cómo llegó a serlo, encontraremos puntos en común. Si volteamos a ver la historia de esas ciudades neerlandesas durante el siglo pasado, podemos encontrar paralelismos significativos sobre el papel de la indignación de las personas como motor para las transformaciones políticas que tanto se requieren. 

“Stop de kindermoord: detengamos el asesinato de niños”, Archivo Nacional Neerlandés

A principios de la década de los setenta, la sociedad amsterdamesa atravesaba una crisis de inseguridad vial. En aquel entonces, las muertes viales en los Países Bajos se contaban por miles, con Ámsterdam encabezando esa lista. Sólo en 1971 más de 400 menores murieron en siniestros viales. Así nació Stop de Kindermoord – “Detengamos los asesinatos de niños”–, una campaña popular cuya finalidad era sencilla pero ambiciosa: regresar a la niñez el derecho de calles seguras y divertidas, donde jugar, salir a andar en bici o pasear con sus amigos no fuera un riesgo. 

Pero no todo fue civismo intachable como a muchas personas les gustaría que sucedieran los cambios. Naturalmente hubo roces importantes entre automovilistas furiosos y ciclistas indignados: desde la ocupación de calles para impedir la circulación de vehículos, hasta las subsecuentes agresiones físicas violentas entre usuarios de bici y usuarios de auto. El gobierno tuvo que reaccionar para prevenir más violencia entre sus ciudadanos y para dar solución a los problemas que estaban generando los reclamos y las manifestaciones en primer lugar. 

“Stop kindermoord. Veilige voet-en fietspaden: Detengamos el asesinato de niños. Senderos seguros para peatones y ciclistas”, Archivo Nacional Neerlandés

“Autovrij: libre de autos”, Archivo Nacional Neerlandés

Es importante recuperar este momento de la historia de este país del norte de Europa a la luz de lo que ha ocurrido en las últimas semanas en la capital mexicana. Ante los avances de la agenda ciclista —como son la presencia de nuevas ciclovías— ha habido una reacción conservadora al terreno ganado, tal como la oposición a la permanencia de la ciclovía emergente en Insurgentes. En consecuencia, las protestas ciclistas contra la inseguridad y la violencia vial, crecientes tanto en frecuencia como en intensidad, se han hecho presentes. 

El viernes 27 de febrero de 2021, vimos imágenes de un grupo de personas en bici que, en los llamados #ViernesDeFuria, estaban manifestándose por la muerte de personas en las calles por hechos de tránsito. En un video —ahora viral en redes sociales— se observa a un automovilista que, huyendo de un grupo de ciclistas, termina metiéndose en sentido contrario en una calle y, al detenerse por toparse a otro automóvil de frente, es alcanzado por dicho grupo. Unos empiezan a golpear su vehículo, otros participantes de la manifestación intentan detenerlos, mientras que los policías capitalinos presentes en el evento permanecen expectantes. 

El video no muestra qué provocó este evento, pero personas presentes han señalado que la reacción de los ciclistas se dio en respuesta a las agresiones del automovilista contra los manifestantes. En su versión, éste, al ir conduciendo en aparente estado de ebriedad, se brincó el cerco policial que protegía la manifestación. Por supuesto que la cobertura mediática tiende a omitir estos señalamientos. En comentarios en redes sociales se equipara dicha acción a otras formas de delincuencia, limitando la profundidad de su análisis a que “toda violencia es condenable”; incluso hay otros comentarios incendiarios haciendo llamados a matar ciclistas con sus automóviles. 

Es evidente la polarización entre ciudadanos en las calles de la Ciudad de México y en las redes sociales en todo el país. Y también las tensiones al interior y exterior de las agrupaciones ciclistas se acercan a niveles insostenibles. Pero antes de arrojarnos a condenar los cierres de calles y los parabrisas rotos, hay que detenernos a reflexionar sobre la causa que da lugar a las manifestaciones: el dolor y la frustración por la pérdida de vidas en las calles, entendiendo que las reacciones violentas aparecen cuando las alternativas de diálogo se agotan y ya no existen canales institucionales para desahogar los conflictos señalados. 

En este caso, ha sido la cerrazón del gobierno capitalino ante las exigencias de estos grupos respecto a disminuir límites de velocidad en las calles y reforzar su cumplimiento con la implementación de sanciones económicas y a través de medios tecnológicos como las fotomultas. En los lugares donde se ha implementado a nivel global, esta tecnología tiende a generar dos cosas: por un lado, una disminución de las conductas de riesgo pero, por el otro, también polémicas ante la rabia de quienes quieren perpetuar la impunidad (pues la cámara no acepta mordidas) y ante el maquiavelismo de los actores públicos que ven en esa rabia rentabilidad política. 

Lamentablemente, aunque hace uso de esta tecnología para implementar sanciones civiles con las Fotocívicas, el gobierno capitalino ha reiterado su rechazo a servirse de ella para generar recursos que permitan rediseñar sus calles para hacerlas más seguras y amigables, a través del etiquetado y ejercicio transparente de dichos recursos para la reconfiguración del espacio. Esto contribuiría a que se necesiten cada vez menos cámaras, pues las calles, por su propio diseño, serían el medio mismo para garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad.

Ante el rechazo a sus demandas y al ser sujetos de agresiones tanto en la cotidianidad como en sus propias manifestaciones, a los usuarios de bici les queda, por un lado, la autodefensa y, por el otro, el ejercicio de la violencia simbólica contra la infraestructura pública, tal como pintas e incendios en oficinas gubernamentales; una forma de visibilizar las contradicciones de las instituciones y su incapacidad para cumplir con el propósito para el que fueron diseñadas. Por supuesto que para muchas personas la primera reacción podría ser condenar dicha violencia y exigir la intervención de la autoridad contra los manifestantes.

Si tenemos un poco de empatía, si hemos compartido dolores como los que estos ciclistas sufren, como cada día sucede en más de 40 familias mexicanas que despiden a uno de sus miembros sin saber que será la última vez que le verán con vida, debemos reconocer la legitimidad de su reclamo y la urgencia de atenderlo adecuadamente, sin simulaciones y con una perspectiva de política pública eminentemente científica, asumiendo los costos políticos que aquello implique.

Archivo Nacional Neerlandés

Regresando a Ámsterdam y la lucha de sus ciudadanos por calles más seguras para sus niñas y niños, hoy sabemos que fue gracias a las protestas contra la violencia vial, y al incremento de precios de los combustibles, que tanto los gobiernos locales como el nacional llegaron a un punto de inflexión en sus políticas de movilidad. Tuvieron que reconocer que seguir incentivando el uso del auto a través de distintas formas de subsidio, tal como el desarrollo de más infraestructura vial para motorizados, traería consecuencias terribles y que era el momento de cambiar de rumbo.

Durante los años ochenta inició la experimentación y los primeros proyectos de ciclovías no mostraron resultados positivos, pues sólo pretendían proteger a los ciclistas existentes y mantener el porcentaje de viajes en bici, mas no incrementarlo. Entendieron que una sola ciclovía no era suficiente para recuperar espacios arrebatados por el demandante automóvil; se requerían redes enteras de ciclovías por toda la ciudad.

Tres décadas después, Países Bajos tiene más de 35 000 kilómetros de ciclovías. Además, el 75 % de sus calles urbanas son ya efectivamente las llamadas zonas 30, es decir, que garantizan que 30km/h sea la velocidad máxima para vehículos, por lo que permiten compartir usos peatonales y ciclistas con los vehículos motorizados. Es así como este país se ha convertido en un referente global para las políticas de transporte y de seguridad vial, entre muchas otras políticas urbanas, en gran medida derivadas de la reacción de su gobierno ante la inquietud de sus ciudadanos que, preocupados por los problemas que les aquejaban, levantaron sus voces y acuerparon las causas en sus calles. 

Cómo obtuvieron los holandeses sus ciclovías – Embajada Ciclista de Holanda

En la Ciudad de México hay una gran oportunidad de frente para que éste sea el punto de inflexión en la política de movilidad y seguridad vial. Dependiendo de cómo reaccione, ciudades de todo el país podrían seguir su ejemplo. Es momento de hacer caso a los expertos y de echar mano de todo el conocimiento generado por ciudades que han logrado disminuir drásticamente sus muertes viales y acumulado durante las últimas décadas. No inventemos el hilo negro y aprendamos de los que ya atravesaron por estas discusiones públicas. No somos holandeses y aquí no es Ámsterdam, pero tal como la física funciona igual en todas partes, la potencia transformadora de la rabia de quienes salen a las calles para exigir calles más seguras también trasciende las fronteras de la geografía y del tiempo, y estas protestas mexicanas pueden ser el punto de partida para dar lugar a cambios más audaces y ambiciosos.

Armando Pliego Ishikawa
Entusiasta de vivir la vida más despacio.