Desde hace casi tres décadas he sido parte de los millones de personas que diariamente usan el Metro. Nunca pensé que esa experiencia cotidiana se convertiría en parte de mi trabajo. Así, por más de diez años me he dedicado a la investigación de las distintas manifestaciones del comercio popular al interior de los vagones y en otros espacios de las estaciones del Metro.1, 2 Aunque me he enfocado en estudiar las relaciones políticas, económicas, sociales y jurídicas que han desarrollado las autoridades para ordenar, regular, prohibir y sancionar el comercio en sus instalaciones, este tema de investigación me ha llevado a conocer otras cuestiones técnicas, políticas y administrativas sobre este medio de transporte.
Ilustración: José María Martínez
No obstante, a pesar de los años, siempre hay algo por descubrir sobre el Metro. Fue así como, en el contexto de la polémica por la caída del tren de la Línea 12 el pasado 3 de mayo, me encontré con un interesante y sugerente texto escrito por Vicente Ugalde: “La línea 12 en la mira de la sociología de las élites delincuentes”. El artículo, lejos de crear polémica —como el mismo autor me lo compartió—, tenía como propósito llamar la atención sobre el enfoque de la llamada sociología de las elites delincuentes, una propuesta impulsada por Pierre Lascoumes y Carla Nagels,3 la cual tiene como objetivo analizar los actos de corrupción, los delitos de cuello blanco y las negligencias en los que incurren las personas encargadas de la función profesional pública, tomadoras de decisiones y empresarias en la ejecución de las decisiones del gobierno y la administración pública.
Para Ugalde, el inesperado cierre de la Línea 12 acontecido a inicios de 2014 era un suceso idóneo para “[…] analizar las reacciones por parte de las instancias de control administrativo, de procuración de justicia, de representación política y de la sociedad a las desviaciones a las normas jurídicas y a las convenciones éticas y profesionales, enfocándose en los comportamientos asociados con la corrupción y los delitos de cuello blanco”.4 Una cuestión adicional que Ugalde, apoyándose en la propuesta de Lascoumes y Nagels, buscó destacar con su análisis fue preguntarse por qué a pesar de la gravedad de las fallas administrativas, la negligencia y las omisiones que estaban detrás del cierre de la Línea 12, la respuesta social y penal fue tan débil.
El trabajo de Lascoumes y Nagels (2014) advierte que lo que ha llamado la atención de los especialistas a propósito de las conductas delincuenciales o social y moralmente reprobables de ciertas élites públicas y privadas es que, a pesar de expresiones reiteradas y sonadas de indignación, tanto en la prensa y en los circuitos convencionales de discusión pública, esas conductas, esos affaires, raramente generan sanciones severas. Es decir, la severidad de las sanciones judiciales raramente está a la altura del tamaño de la reprobación social inmediata que generan esos escándalos. Estos autores observan que a una denuncia muy sonada, muy ruidosa, suele corresponder una reacción social débil, lo que para ellos constituiría una situación sociológicamente enigmática.5
Esta reflexión, que fue formulada a propósito del incidente inicial en torno a la Línea 12, parece cobrar mayor vigencia en la actualidad; sobre todo una vez que el 16 de junio la empresa noruega DNV publicó el primer dictamen Fase 1 sobre las causas del desplome del tren en el paso elevado de la estación Olivos. DNV destacó que se identificaron deficiencias en la construcción de la Línea 12: el proceso de soldadura de los pernos Nelson, la porosidad y falta de fusión en las trabes que conforman el conjunto del puente, el uso de diferentes tipos de concreto en la tableta, las soldaduras no concluidas o mal ejecutadas, así como la falta de supervisión y control dimensional en soldadura de filete.
Este primer dictamen destaca sólo las cuestiones técnicas en el proceso de construcción de la Línea 12, concentrándose en la etapa que estuvo a cargo de la administración de Marcelo Ebrard (2006-2012) y fue realizada por el consorcio de Carlos Slim. Falta conocer los otros dictámenes que se van a elaborar en torno a los procesos de mantenimiento y operación de la Línea 12, los cuales corresponden al período de gobierno de Miguel Ángel Mancera (2012-2018) y al actual de Claudia Sheinbaum. En resumen, aún falta mucha historia administrativa que recorrer para conocer a las personas responsables por la deficiente construcción y desplome de la Línea 12, así como las sanciones que deberían de cumplir por esta negligencia.
Lo que llama la atención, como lo destacó en su momento Ugalde, es que “[…] la sucesión de decisiones no únicamente concierne aspectos técnicos, sino que en muchos casos se trata de decisiones en las que intervienen consideraciones políticas y sobre todo financieras”.6 Fue así como, en los días previos a la presentación del dictamen, el diario The New York Times dio a conocer un artículo que adelantaba algunos detalles técnicos que después confirmaría el informe. En respuesta, el actual canciller mexicano, Marcelo Ebrard, publicó un comunicado en el que prácticamente responsabilizó a todos los agentes que estuvieron involucrados en la construcción e inauguración de la Línea 12. Miguel Ángel Mancera, actual senador, declaró que esperaría a conocer el resto de los dictámenes. Mientras que Sheinbaum insistió en que se seguirá con las investigaciones y que la Fiscalía General de Justicia sería la encargada de determinar las responsabilidades y sanciones contra quienes resulten culpables.
Dentro de esta serie de declaraciones que nos recuerdan el relato bíblico de Poncio Pilatos, y al ver cómo se desplomaban las acciones de su consorcio, Carlos Slim asumió los costos económicos que implicaría la reparación de la Línea 12. Esta decisión fue celebrada y respaldada por Andrés Manuel López Obrador quien, a partir de ese día y con el presidencialismo que le ha caracterizado, se erigió como el único portavoz de los temas concernientes a la Línea 12 del Metro, es decir, excluyendo a la jefa de Gobierno.
Días más tarde, el pasado 28 de junio, Claudia Sheinbaum anunció la destitución de Florencia Serranía, que pasará a la historia como la única persona que fue dos veces directora del STC Metro y la que vivió más incidentes graves durante su administración (el choque de trenes en la estación de Tacubaya, el incendio del Puesto Central de Operaciones y la caída del tren en la estación Olivos); esto sin que hasta ahora se le atribuya responsabilidad alguna. En lugar de Serranía, se designó a Guillermo Calderón, quien destacó que se comprometía a seguir con la atención a las víctimas del siniestro del 3 de mayo y a concentrarse en las obras de reparación de la Línea 12.
Pareciera ser que una vez caído el tren se ha tapado el pozo, pues se ha modelado la agenda pública en torno a lo acontecido el 3 de mayo de tal modo que se destaca la atención y solución de los problemas con los que se caracterizó a esta tragedia: el de movilidad, el de las reparaciones, el de la atención a las víctimas y el administrativo. Sin embargo, a pesar de que se insiste en que será la Fiscalía General la encargada de la investigación judicial, no ha habido ninguna persona responsable por las negligencias técnicas y políticas que están en los cimientos de la dorada tragedia de la Línea 12. Lo más grave del asunto es que parece que el suceso se perderá en los intrincados laberintos de la burocracia y terminará por entrar al túnel del olvido de la memoria colectiva. Caerá en ese lugar en donde yacen otros sucesos en los que se tienen pruebas sobre las negligencias, la corrupción y la responsabilidad gubernamental como la matanza de estudiantes del 68, el Halconazo del 71, la matanza de Aguas Blancas, la matanza de Acteal, el incendio de la guardería ABC y la desaparición de estudiantes de Ayotzinapa.
La impunidad y la discrecionalidad con la que se ha llevado el proceso del desplome del 3 de mayo nos deja en claro que, a pesar de los discursos y de las promesas, la corrupción sigue estando presente en el sistema político y la administración pública de la Ciudad de México. También que existe una clara desigualdad en la aplicación de la justicia en el país y que hay una gran impunidad en torno a los delitos administrativos de cuello blanco. Caso muy contrario es lo que ocurre con las poblaciones de comerciantes populares que venden en las estaciones del Metro, que son estigmatizadas y criminalizadas como delincuentes administrativos, y sobre las que pesa un marco jurídico, administrativo y policial.7
Al respecto, resultan esclarecedoras las reflexiones que realiza la sociología de las élites delincuentes en torno a la tolerancia con la que la sociedad soporta los delitos administrativos de cuello blanco en comparación a otro tipo de faltas:
[…] respecto a la reacción social ante comportamientos como los relacionados con este caso [el del cierre de la Línea 12 en 2014]: la mayor o menor susceptibilidad de que esas conductas sean estigmatizadas (respecto a lo que ocurre con las conductas relativas a delitos convencionales), la tolerancia que pueden suscitar respecto a las transgresiones de otros actores y, en general, la capacidad de las élites para escapar o a estar al abrigo de los apremios institucionales a los que están sometidos los miembros de otras clases sociales.8
En ese contexto, aunque se sospeche que lo acontecido el 3 de mayo habría influido en los resultados electorales del pasado 6 de junio —en los que Morena perdió gran parte de los gobiernos de las alcaldías de la CDMX—, es imperante que la ciudadanía no deje pasar lo acontecido con la Línea 12 y exija los castigos conducentes contra quienes resulten responsables. Sólo así se podrían tener indicios reales de que se está combatiendo la corrupción, sin importar los intereses particulares ni partidarios de los gobernantes. También es necesario que, más allá de las reparaciones de la Línea 12, se exija que el mantenimiento y la remodelación del STC Metro sea la política central de la movilidad urbana. De lo contrario, los millones de personas que usamos ese medio de transporte seguiremos viajando sobre bombas de tiempo, mientras que las autoridades de gobierno responsables de la tragedia ya sueñan con ocupar la Silla presidencial.
Erick Serna Luna
Doctor en Estudios Urbanos y Ambientales por El Colegio de México
1 Serna Luna, E. “Los que laboran en la oscuridad. La informalidad regulada del discapacitado visual bajo la ciudad”. Tesis de Maestría en Estudios Urbanos, CEDUA-El Colegio de México, 2013.
2 Serna Luna, E. “Gobernar bajo la ciudad. Etnografía sobre la gobernanza del comercio popular en el Metro de la Ciudad de México”. Tesis de Doctorado en Estudios Urbanos y Ambientales. CEDUA-El Colegio de México, 2020.
3 Lascoumes, P., y Nagels, C. Sociologie des élites délinquantes. Armand Collin, París, 2014.
4 Ugalde, V. “La línea 12 en la mira de la sociología de las élites delincuentes”, Gestión y Política Pública, septiembre de 2018, pp. 282. DOI: 10.29265/gypp.v27i3.461
5 Ibid., pp. 284
6 Ibid., pp. 282
7 Serna Luna, E. “Entre la criminalización y la pandemia. El comercio popular en el Metro durante la contingencia sanitaria en la Ciudad de México”. Ichan Tecolotl (32), núm. 349, CIESAS-Conacyt, 2021.
8 Ugalde, V. Ob. Cit., pp. 301.
donde esta el segundo informe del accidente de la lineal 12, se dijo que se entregaría el día 14 de julio