Como todo megaproyecto de infraestructura, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) no ha estado exento de controversias.1 En los últimos meses, el debate se trasladó del espacio aéreo a las dificultades que entraña su relativa lejanía; una discusión avivada por los atrasos en la construcción de infraestructura para la movilidad y la implantación de un sistema de transporte público masivo. Si bien la preocupación por la distancia es inherente a la construcción de cualquier aeropuerto, en otras metrópolis no ha sido un factor determinante. Tomando como referencia los proyectos de Tizayuca, Texcoco y el AIFA, y haciendo un comparativo con otras ciudades y terminales aéreas en el mundo, a continuación realizo una breve exposición del tema.
Ubicación y distancia
Al ser infraestructuras complejas que operan en dos dimensiones (lado tierra y lado aire), la viabilidad de un sitio con miras a operar un aeropuerto se define por diversas variables: orografía circundante, vientos dominantes, altitud del terreno, obstáculos artificiales, cercanía de zonas urbanas y, por supuesto, la distancia que el usuario deberá recorrer para acceder al nuevo aeropuerto. En este sentido, resultan útiles dos referentes: por un lado, la distancia del centro de la ciudad a la terminal aérea;2 por otro lado, el centroide de demanda,3 es decir, la distancia y localización geográfica promedio donde se genera la mayor parte de la demanda aeroportuaria. En el caso de la Ciudad de México, diversos expertos lo ubican cercano a la Fuente de Petróleos.4 Con esto en mente, veamos con más detalle las características y retos de conectividad de los proyectos aeroportuarios en el Valle de México.
Aeropuerto de Tizayuca
A pesar de sus bondades en materia de desarrollo urbano-regional, al ubicarse a más de 60 kilómetros del centro de la ciudad, el proyecto de Tizayuca, Hidalgo (Zapotlán de Juárez) terminó desdibujándose en la agenda de decisiones. Efectivamente, para un sector de la comunidad de expertos, los costos de las soluciones de movilidad lo hacían inviable,5 al resultar, incluso, más caro que Texcoco. Este caso ejemplifica que la cercanía a la zona de demanda fue, en su momento, un criterio decisivo para determinar la factibilidad de las propuestas para aliviar la saturación. Esto contrasta con otras metrópolis del mundo, donde la lejanía de sus aeropuertos no ha supuesto un problema irresoluble, e incluso se ve como una ventaja.6 Pero veamos el caso opuesto, donde la proximidad a la demanda era uno de sus principales atributos.
NAIM Texcoco
Desde 1971, el antiguo Lago de Texcoco fue considerado un sitio con posibilidades de albergar un nuevo aeropuerto.7 Su atractivo se centraba, precisamente, en la cercanía a las zonas desarrolladas de la metrópoli —no hay ninguna ciudad en el mundo que tenga 5000 hectáreas pegadas a la demanda—.8 Además, Texcoco siempre destacó por sus ventajas aeronáuticas; para Mitre el espacio disponible representaba una excepción a nivel mundial: un sitio aeronauticamente excelente y cercano al centro de pasajeros que iba a servir.
A pesar de su relativa contigüidad a la mancha urbana, el proyecto no estuvo exento de preocupaciones relacionadas con su conectividad. En su caso, hubo cierta incertidumbre sobre el avance de las soluciones viales y de transporte público que estaban siendo implementadas. Mientras que en 2014 se anunció el inicio de su construcción, para 2016 muchas obras seguían en etapa de evaluación o de un avance incipiente. Algo similar ocurre con el AIFA, lo que resulta bastante ejemplificativo en términos de dos proyectos aeroportuarios que privilegiaron el sitio en detrimento de su contexto.
Aeropuerto Felipe Ángeles
La ubicación y la distancia adquirieron relevancia a partir de los retos de movilidad y transporte que enfrenta el plan aeroportuario del gobierno actual. De hecho, la discusión en torno a Santa Lucía parece, guardadas las proporciones, un deja vu de lo ocurrido con Tizayuca hace 22 años. Ambos proyectos se basan en la idea de articular un sistema aeroportuario con un aeropuerto complementario al AICM; de igual manera, los dos suscitaron controversia por su “ubicación distante”. Si bien la distancia entre el centro de la ciudad y el AIFA es de 39 kilómetros —sensiblemente menor a la del proyecto hidalguense— las dificultades de llegar al nuevo aeropuerto en condiciones adecuadas —en términos de la calidad y disponibilidad de la infraestructura, redes de movilidad y servicios de transporte— demuestran que, más que un asunto de distancia, el reto del AIFA es de accesibilidad y conectividad.
Al igual que sucedió con Tizayuca, una de las soluciones propuestas frente a este escenario es construir un tren que, en este caso, conecte la estación Lechería del Tren Suburbano —cuyo origen-destino es Buenavista-Cuautitlán— con la zona conocida como Jaltocan. La otra opción de transporte público, más inmediata, es la ampliación de la Línea 1 del Mexibús,9 Ciudad Azteca-Ojo de Agua, cuyos trabajos avanzan a marchas forzadas. Ante la dificultad de contar con un sistema consolidado de transporte público, el gobierno ofrecerá un servicio privado desde nueve puntos de conexión: Centro Comercial Perisur; Centro Comercial Santa Fe; Mundo E; AICM; Auditorio Nacional; World Trade Center; Indios Verdes, y Ciudad Azteca. En conjunto, entre vialidades y transporte público masivo, se tienen considerados veintitrés proyectos para articular la ciudad y el AIFA.
Sin embargo, la evidencia demuestra que la urgencia generó un desfase entre la construcción in situ y su entorno inmediato y regional. Ello se explica parcialmente por las dificultades de construir obra pública para la movilidad en la metrópoli, no sólo en términos de la coordinación entre distintas dependencias y niveles de gobierno, de costos y tiempos de ejecución, sino de una morfología urbana definida por un patrón de crecimiento fragmentado y disperso.10
La lejanía: un asunto relativo
De este modo, factores como la estructura y forma de la ciudad, junto a esquemas de planeación y gestión urbana fragmentados donde el crecimiento de la ciudad y las decisiones sobre megaproyectos se alejan de la planeación de largo plazo, condicionan, entre otras cosas, que la viabilidad de una infraestructura de transporte aéreo esté supeditada a un criterio de cercanía-lejanía. Ello contrasta con otros ejemplos en el mundo donde los datos exhiben que la distancia es un atributo relativo, pues en varias ciudades la ubicación de sus aeropuertos es todo menos cercana.
El siguiente gráfico muestra la distancia de 23 aeropuertos al centro de la ciudad a la que sirven. Para fines comparativos, se incluyen el aeropuerto de Tizayuca, el NAIM Texcoco, el AIFA y el AICM.11 Así, el proyecto hidalguense es el sitio más distante, comparable en lejanía a los aeropuertos Narita en Tokio, Kuala Lumpur y Milán-Malpensa. En el caso del AIFA, la distancia al centro de la ciudad (39 km) supera el promedio de las 23 ciudades enlistadas (31 km), y se compara a la de aeropuertos como Dallas Fort Worth y Washington-Dulles. Texcoco se ubica por debajo del promedio: su distancia al centro (20 km) es similar a la de aeropuertos como Estambul, Santiago de Chile y Johannesburgo. Finalmente, el AICM se ubica en el grupo de aeropuertos intraurbanos y, de toda la lista, es el más cercano al centro de la ciudad (6 km).
Distancia del aeropuerto al centro de la ciudad (kms.)
Fuente: elaboración propia a partir de datos de la OCDE.12
Si nos centramos en el grupo de aeropuertos más distantes, surge una pregunta lógica: ¿qué comparten Tokio-Narita, Kuala Lumpur y Milán-Malpensa, además de la lejanía? En el caso del primero, existe una extensa red de transporte público (trenes y autobuses). Destaca el Sky Access, un tren que permite el traslado del aeropuerto al centro de Tokio en 36 minutos. Por su parte, Kuala Lumpur es servido por una red de autobuses y una red ferroviaria; esta última conecta la terminal aérea con el centro de la ciudad en 28 minutos. De forma similar, el aeropuerto Malpensa se conecta al centro de Milán a través de una red de autobuses y un tren rápido (Malpensa Exprés). Es decir, la disponibilidad de un sistema de transporte público que garantice la conectividad y el acceso seguro y rápido a las terminales aéreas marca la diferencia. A la luz de los ejemplos, las soluciones férreas destacan como la mejor apuesta; por lo que, en el caso del AIFA, la construcción del ramal Lechería-Jaltocan del Tren Suburbano debió ser una prioridad. Sin restar, desde luego, importancia a la creación de un red de infraestructura que facilite la implantación de alternativas adicionales y complementarias de transporte (Mexibús, autobuses, etc.).
Finalmente, si se compara con otros casos en el mundo, el AIFA pertenece a aquellos cuya distancia al centro de la ciudad rebasa los 30 kilómetros. Sin embargo, se ubica por debajo de otros que superan por mucho esta cifra. Lo relevante no es la lejanía; lo que sucede es que aún carece de elementos que garanticen el acceso en términos de distancia, tiempo y costo. Si, como se ha dicho, se pretende alcanzar un volumen de 19.5 millones de pasajeros, la disponibilidad de infraestructura y sistemas de transporte masivo que garanticen una adecuada conectividad y accesibilidad es un tema crucial. De lo contrario, el viajero habitual seguirá prefiriendo el viejo, pero conocido y más cercano, aeropuerto Benito Juárez.
Josué Ríos M.
Doctorando en Estudios Urbanos y Ambientales en El Colegio de México
1 La localización hace de las grandes infraestructuras artefactos inherentemente controvertibles.
2 La distancia desde el centro de la ciudad al aeropuerto es una abstracción útil para una evaluación general, pero finalmente simbólica, ya que los usuarios parten de distintas zonas.
3 Este centroide goza de aceptación entre un sector importante de la comunidad de expertos y sigue siendo un referente útil para una estimación general.
4 Domínguez Virgen, J. Carlos, “Ventanas de oportunidad y coaliciones de política pública: el caso del proyecto para un nuevo aeropuerto en la ciudad de México desde una perspectiva histórica”, Secuencia. Revista de historia y ciencias sociales, (79), pp. 61-87, 2011.
5 Al igual que sucede con el AIFA, el proyecto hidalguense proponía la construcción de un tren que conectaría la estación Buenavista con el nuevo aeropuerto.
6 El que un aeropuerto se ubique a una distancia considerable de las zonas urbanas presenta ciertas ventajas, como la disminución del riesgo de ocurrencia de un accidente sobre zonas densamente pobladas y la disminución del número de personas expuestas al ruido y a las emisiones generadas por las aeronaves.
7 Dentro del denominado “Plan lago de Texcoco”, elaborado por la Comisión de Estudios del Lago de Texcoco.
8 Entrevista con Felipe Ochoa. 5 de noviembre de 2019. Ciudad de México.
9 Junto a ésta, se contempla que la Línea 4 del Mexibús (aún en diseño), que correrá del Cetram Indios Verdes hacía el Fraccionamiento “Los Héroes Tecámac”, sea una opción de transporte para los trabajadores del AIFA.
10 La zona donde se ubica el AIFA ha sido receptora de un crecimiento urbano desordenado en las últimas décadas, impulsado por políticas que priorizaron la construcción masiva de vivienda en la periferia metropolitana. Ello se expresa, entre otras formas, en su limitada conectividad y accesibilidad.
11 Si este ejercicio se hace considerando el punto geográfico donde se concentra la demanda del transporte aéreo en la ciudad, la distancia al AIFA se incrementa a 42 kms, a 24 kms en el caso del NAIM y a 70 kms en el de Tizayuca.
12 OCDE, “Desarrollo efectivo de megaproyectos de infraestructura. El caso del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”. Estudios de la OCDE sobre Gobernanza Pública, Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos, 2015.