Todas las personas esperamos un cambio radical en nuestros sectores una vez que la pandemia de COVID-19 termine. Mientras buscamos señales de ese cambio esperado, ¿quién tomará las decisiones audaces que necesitamos? Es un periodo muy atractivo para lograr atención mediática, dirigir un montón de clics y posicionar una agenda. Ese fue el caso del anuncio del “ambicioso plan de Milán para reducir el uso del auto después de la epidemia COVID-19”, título llamativo que The Guardian usó y logró engañar al activismo ciclista mundial, excepto al activismo ambientalista en Italia que sabía que no era verdad.
La noticia fue que Milán anunció la transformación de 35 kilómetros de calles en la ciudad para reducir el uso del auto, ampliando el espacio para ciclistas y peatones una vez que terminara la epidemia. Este gran plan iniciaría en mayo del 2020 con la conversión del Corso Buenos Aires, una de las calles comerciales más importantes de esa ciudad italiana. La noticia dió el giro al mundo y fue retomada por cientos de medios noticiosos, blogs de activistas y activistas ciclistas.
La activista ambiental Greta Thunberg congratulaba el ambicioso plan; la notable consultora internacional en movilidad Janette Sadik-Khan llamaba a seguir el ejemplo; Gil Peñalosa, otro reconocido asesor en la materia, pedía imitar a estos audaces tomadores de decisión. En fin, un ejemplo a seguir. En México, decenas de activistas y legisladores como Javier Hidalgo hacían un llamado al Secretario de Movilidad de la CDMX a tener la visión de Milán para lograr innovaciones como esas para la Ciudad de México.
Yo, seguidora de la prensa italiana, no vi que los medios más importantes del país hablaran de semejante innovación. Particularmente en la región europea más impactada por los efectos de la pandemia. Así que rascando un poco salió la verdadera génesis de “la innovación italiana”.
Ilustración: Gonzalo Tassier
Propuestas atractivas mediáticas pro salud para cubrir implementaciones anti-salud
Resulta que el gobierno de Milán anunció en 2019 un plan para generar 85 kilómetros de nuevas ciclovías en la ciudad, que estarían listas para el 2021, invirtiendo 30 millones de euros, aproximadamente 790 millones de pesos. Ese anuncio fue realizado por Marco Granelli, asesor para la movilidad para la ciudad de Milán, mismo que cita como fuente el artículo de The Guardian.
Un año más tarde, Milán, capital de la región de Lombardía, enfrentaría una de las peores epidemias de los tiempos modernos. Lombardía se convertiría, después de Wuhan, en el nuevo epicentro de la pandemia, ahora en Europa. Y Milán también iniciaba el 2020 sin ni un solo kilómetro de vías ciclistas de esos 85 prometidos. Sin embargo, en abril anunció que se construirán 35 kilómetros como respuesta a la transformación que requiere la ciudad después de la pandemia. Concretamente: estos son 50 kilómetros menos de los prometidos un año antes.
El refraseo de la reducción de 50 kilómetros de vías ciclistas prometidas, el respaldo mediático de Janette Sadik-Khan a esta medida y la coyuntura del activismo ciclista en búsqueda de decisiones ambiciosas para su agenda mundial, hicieron que esta mala noticia se convirtiera en el modelo a seguir de una ciudad que está haciendo justamente lo contrario.
Además, como respuesta a la contingencia sanitaria, Milán decidió suspender hasta nuevo aviso la operación de las llamadas ecozonas, o como se le conocen allá, el “Área B” y “C”. Estas son zonas contenidas en perímetros específicos de la ciudad en las cuales el tránsito es limitado y existe una prohibición de acceso a vehículos contaminantes. Para entrar a ellas debes pagar. Esta medida se suspendió.
Cualquier ciudad que haya querido implementar una ecozona -una de la políticas impulsadas por la agenda ambientalista en el mundo-, sabe que es una decisión políticamente muy difícil; para nada popular. Esta medida toma relevancia debido a que el Valle Lombardo-Veneto tiene uno de los índices más altos de contaminación de todo el país, mismos que estudios de la Universidad de Siena han asociado a la letalidad del COVID-19 en esa región en particular.
En este contexto fue que Milán decidió revertir una política de movilidad con objetivos claros ambientales pero, sobre todo, de salud. El alcalde Giuseppe Sala sugiere en sus últimas declaraciones que dicha medida podría quedar suspendida quizá indefinidamente regresando así ese espacio a los autos y también a la contaminación.
Como compensación a esa decisión, el alcalde prometió luchar para lograr más financiamiento para la ampliación de las líneas del metro y el mayor uso de vehículos eléctricos, medidas que como sabemos puede tardar años en implementarse.
¿Por qué no podemos ser más como Italia?, se pregunta el activismo chilango
Areli Carreón, alcaldesa de la bici para la Ciudad de México, cuestiona: “¿y la CDMX?”. Es una muy buena pregunta.
Para el activismo ciclista de la Ciudad de México, la secretaría de Movilidad debería aprender un poco de esta innovación italiana, sin considerar que el gobierno de la ciudad está efectivamente avanzando en la implementación y construcción de la red ciclista anunciada desde 2019.
Mientras Milán anuncia y le aplauden internacionalmente la reducción de 50 kilómetros de ciclovías y el posible inicio de la intervención de ocho kilómetros de una calle que solo mide 1.2 kilómetros, la Ciudad de México, en conjunto con las alcaldías, lleva implementados cerca de 100 km en lo que va de la administración.
La diferencia en el impacto es que el anuncio de la inversión ciclista en la Ciudad de México se hizo hace un año, cuando no había pandemia. Estas acciones sin duda le quitan espacio al auto, pero como no se anuncian como tal y no se anuncian en medio de una crisis sanitaria, entonces no se consideran como política ambiciosa o audacia desde la función pública.
La innovación debe tener más valor en la implementación que en el anuncio de lo que pensamos hacer
¿Por qué nos importa más un anuncio “audaz” que la efectiva implementación de política pública? ¿Por qué es más innovador lo que piensen hacer los italianos a lo que están haciendo nuestras ciudades mexicanas? Si la capital chilanga no es digna de nuestra admiración, basta darse una vuelta por Morelia que, en los últimos años se ha convertido en un paradigma de transformación de política e infraestructura de movilidad orientada a peatones y ciclistas.
Debemos exigirles a nuestros gobiernos mexicanos acciones puntuales para mejorar nuestra calidad del aire, para dar mejores experiencias de viaje a las personas, con presupuesto asignado y permanentes, y no temporales, oportunistas capaces de subirse a una ola mediática que no nos interesa verificar.
Gisela Méndez
Arquitecta, consultora en temas urbanos y de movilidad. Autora del libro Anatomía de la movilidad en México: hacia dónde vamos.