En los últimos años hemos visto el incremento de edificios de departamentos en diversas colonias céntricas de la Ciudad de México, como la Colonia del Valle o la Portales. Esto debería de traducirse en mayores densidades poblacionales, lo que a su vez generaría menor uso del automóvil y mayor vida en las calles, entre otras externalidades positivas.1 Sin embargo, esto no parece ser así. Incluso, hay una percepción de que densificar acarrea problemas a los vecindarios, como más tráfico. Por ejemplo, una encuesta realizada en 2014,2 en su apartado para las delegaciones “centrales” Benito Juárez, Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo, señalaba que la población asociaba la densificación con saturación de las vialidades, entiéndase tráfico (cuarto efecto negativo más mencionado después de delincuencia, escasez de agua y deterioro de los servicios).
El fenómeno se debe en parte a las exigencias de los requisitos mínimos de estacionamiento para edificaciones nuevas (que, dicho sea de paso, carecen de sustento para existir).3 Por un lado, esta provisión de estacionamiento, en principio, impulsa a ocupar el espacio con un automóvil y a utilizarlo en lugar de caminar para recorrer el vecindario (o usar la bici o el transporte público), pues no hay mayor incentivo a usarlo que tener un vehículo.
Por otro lado, bien puede ser que lo usen muy poco y, a pesar de ello, esta provisión de estacionamientos tiene un fuerte impacto sobre la vida en la calle debido al diseño de los mismos. Esto último se debe a que las Normas de Ordenación General (en particular la norma 7), de la Ley de Desarrollo Urbano del DF, permiten que se construyan estacionamientos a medio nivel por debajo del nivel de calle (un nivel de 1.80 metros, medio nivel por debajo de calle y medio por encima de calle). El propósito de esta norma no es claro y pareciera que tiene la función de abaratar los costos del cumplimiento de los requisitos legales mínimos de estacionamiento. En otras palabras, facilita las ganancias de los desarrolladores. Resulta más caro construir todos los estacionamientos por debajo de nivel de calle, que si sólo se cava la mitad del espacio requerido para estacionamiento. De esta manera se crea un ahorro de medio piso de construcción y su equipamiento correspondiente, el cual no es tomado en cuenta como parte de los derechos de construcción de niveles autorizados. En otras palabras, si un terreno tiene autorizados seis pisos, sobre el nivel de calle, con esta regla puede construir en realidad siete pisos, pero uno medio nivel por debajo de calle.
Así, dicha norma tiene tres efectos negativos directos en la interrelación entre el espacio construido y el público, que explican por qué no se genera una vida atractiva en la calle.
1. Genera frentes de edificios dedicados al automóvil y con poca o nula accesibilidad. El efecto de que se permita la construcción de estacionamiento medio nivel por debajo es que también se colocan estacionamientos medio nivel sobre la banqueta y para acceder a estos niveles se suelen construir dos rampas de entrada: una que sube y otra que baja, dejando por lo general una pequeña puerta de acceso al edificio, que es en realidad una escalera inaccesible. El frente del edifico termina ocupado principalmente por rampas y una puerta de acceso.
2. Traslada parte del costo de resguardo de los vehículos privados a la sociedad. Esto es, se transforman banquetas en grandes extensiones de las rampas con el efecto de hacerlas en el mejor de los casos incomodas para caminar, en la mayor parte de los casos vuelven inaccesibles el espacio público. De igual forma, debido a que solo se suele construir una rampa de un solo sentido y de tamaño justo para la circulación de los autos, muchas de las maniobras para la entrada de vehículos se realizan en la calle y pueden involucrar a más de un auto para ello. Esto se traduce en mayor tráfico, pues al realizar las maniobras se bloquea el flujo de otros vehículos en las vialidades.
3. Genera muros ciegos. En muchos edificios nuevos, al estar a medio nivel sobre la calle la entrada peatonal, los lados no destinados a la entrada se convierten en largos muros (muros ciegos) y se anula la posibilidad de que alberguen espacios dedicados a usos mixtos y que generen actividad en la calle, lo que se conoce como frentes activos. Por el contrario, justo estos muros ciegos, junto con los frentes dedicados al estacionamiento, generan la sensación de calles sin vida, sin interrelación con sus habitantes, lo cual ahuyenta más a las personas e incrementa la percepción de inseguridad. Incluso, llama la atención el desperdicio de esquinas para colocar usos mixtos, pues estos lugares al ser lugares de encuentro son los más valiosos comercios.
Debido a estas razones, el incremento de edificios y de densidades no se traduce en mayor vida en el espacio público, ni en incremento de la actividad económica local o de las interrelaciones sociales. No obstante, sí en más tráfico, que tiene el efecto negativo de ahuyentar a las personas de la calle que refuerza la problemática.
Como un ejemplo simple, basta comparar la Colonia Condesa con una enorme cantidad de edificios con frentes activos, sin estacionamiento y enorme vida en la calle a toda hora versus la Colonia del Valle, donde han florecido edificios de departamentos, con gran cantidad de calles sin una sola miscelánea u otro tipo de negocios y con muy pocas personas caminando, menos aún en la noche. Incluso ha habido un incremento del 32 mil habitantes4 en los últimos cinco años en la delegación Benito Juárez, a una velocidad del 1.6% anual. Esto tal vez sea lo que explique el boom de centros comerciales en la misma delegación, pues carece de espacios que faciliten el consumo local ante el incremento de la población, a diferencia de la Colonia Condesa.
Entonces, para que los beneficios sociales de mayor densidad poblacional se presenten, no basta con eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento, habría además de acompañarse de modificaciones en las “Normas de Ordenación General” que eviten diseños de edificios enfocados al auto y que generan la muerte de la vida en el espacio público.
1 Para una explicación de las externalidades positivas y negativas de la densificación, ver Fundación Idea & SIMO. (2015), México compacto. Las condiciones para la densificación urbana inteligente de México. México: Senado de la República.
2 Íbid.
3 Los requisitos mínimos e encuentran dentro de las “normas técnicas complementarias para el proyecto arquitectónico” del Reglamento de Construcciones, así como SEMOVI y cada Delegación tiene la potestad de exigir más cajones de estacionamiento como compensación (sic).
4 De 385,439 habitantes en 2010 a 417,416 habitantes en 2015. Fuente: INEGI, Encuesta poblacional 2010 e Intercensal 2015.
Gran parte de la inmovilidad de la ciudad se da en las zonas en donde se construyen estos edificios y los corporativos y plazas comerciales, generandpo además contaminación pero también demandando servicios que ya son insuficientes como agua, drenaje, pavimentación, seguridad. No hay planeación y las constructoras violentan todos los espacios afectanto la economía, salud y calidad de vida de los habitantes.
Atinado analisis de la situacion prevaleciente en CdMx, donde la autoridad SeDuVi, ignora, no quiere, no puede fijar politicas publicas en beneficio de la poblacion y se aboca y destina recursos publicos a privilegiar a desarrolladores, no para que tengamos una ciudad mas vital, mas amable mas incluyente, sino para que el sector desarrollador y los burocratas en SeDuVi incrementen sus ganancias a costa de destruir la ciudad y a las comunidades.
Otro efecto es la reducción del espacio público de estacionamiento. En muchas ocasiones una casa que tenía entrada para un auto y en donde quedaba el resto del frente disponible para que se estacionara un auto sobre la vía pública, se convierte en un edificio de departamentos en cuyo frente ya no hay espacio para estacionarse. De continuar la tendencia podremos encontrar calles dentro de la colonia en donde no es posible estacionar un auto sobre la vía pública. Esto lleva también al encarecimiento de los estacionamientos públicos y a la gestión informal de los que quedan disponibles por medio de ‘franeleros’.
El espacio público no incluye estacionamiento caballero, por lo tanto espacio público para estacionamiento es una falacia conveniente para un modelo de vida dependiente del automóvil. Poseer un auto no es un derecho, es un privilegio.
El espacio público incluye las calles y su uso esta reglamentado. Hay lugares en donde es posible estacionar un vehículo, otros en donde no lo es y también donde hay que pagar por hacerlo (con los parquímetros) La existencia de espacio público que puede usarse como estacionamiento no puede ser falacia porque no es argumento, es en todo caso, una característica de los espacios urbanos, un dato de la realidad, más allá de si es deseable, conveniente o perjudicial.
¿En qué sentido tener un auto es un privilegio? ¿En que se requiere de disponer de cierta cantidad de dinero para su adquisición? ¿A partir de qué monto comienza el privilegio, 20, 30 mil pesos? En una sociedad tan desigual como la nuestra, casi cualquier cosa puede ser materia de privilegio, el acceso a la internet, el uso de una computadora, la educación. Quizá el poder usar una bicicleta para ir al trabajo sea un privilegio que una persona que vive en Chimalhuacán y trabaja en Constituyentes no puede permitirse.