Los viajes de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se caracterizan por inseguridad, insatisfacción con el transporte público y generación de emisiones contaminantes.1 Al respecto se han propuesto medidas como expandir la cobertura de los BRT —el sistema del Metrobús en el caso de la Ciudad de México—, encarecer el precio de gasolinas y uso de automóviles, así como incrementar la —de por sí ya gran— densidad urbana. ¿Por qué estas medidas no han sido suficientes para mejorar resolver las problemáticas de la movilidad urbana?
De acuerdo a las estimaciones de la OCDE, en un escenario de reducción de emisiones de carbono por la movilidad urbana, un 70 % de esta disminución provendría por el uso de la electromovilidad, combustibles alternos y motores más eficientes; mientras que el restante 30 % sería por cambios en el comportamiento de la demanda. Debido a los altos costos ambientales que implica la producción de vehículos eléctricos para uso particular, buena parte de su disminución sería por la expansión de la cobertura y preferencia de los modos de transporte colectivos eléctricos.
Ilustración: Oliver Flores
Respecto a los modos de transporte de combustión interna, los eléctricos tienen las siguientes ventajas: mayor velocidad de operación y duración de motores, no producir contaminación atmosférica por dicha operación —considérese la menor eficiencia de los motores de combustión interna por la altitud de la ZMVM— y emitir menor ruido, además de que la electricidad puede generarse a partir de energía primaria. Sus desventajas son su mayor monto de inversión y tiempo de implementación.2
Dado que los viajes que se realizan únicamente caminando son una minoría3 y que se aceptan las malas condiciones de los modos de transporte —como es el hecho de que los taxis colectivos o microbuses, que son el modo con más tramos de viajes, son considerados un bien inferior—,4 se vuelve indispensable analizar sus características en la discusión de otra política de transporte de pasajeros en la ZMVM.
Clasificación de los modos de transporte urbano para pasajeros en la ZMVM5
Si se clasifican los modos de transporte según su fuente energética, tipo de propiedad y capacidad de pasajeros, así como asociando estas características con los tramos de viajes reportados en la Encuesta Origen Destino (EOD) 2017 y descartando los traslados que se realizan solamente caminando, se observa una semejanza entre los tramos hechos con modos de combustión interna, la suma de los tramos hechos por concesionarios y APP del transporte público más los de servicio particular, así como los tramos hechos en modos de baja capacidad de pasajeros para transporte público y viajes individuales, y mediana capacidad. Estos tramos de viajes suman un 80 % del reparto modal, mientras que los realizados en modos de transporte eléctricos, de propiedad estatal y de alta capacidad de pasajeros son alrededor del 17 %. El restante 3 % de los tramos de viajes son realizados en bicicleta.
Tasas de tramos de viajes realizados en la ZMVM por la población de seis años y más, según fuente energética
Tasas de tramos de viajes realizados en la ZMVM por la población de seis años y más, según propiedad del modo de transporte
Nota: La Encuesta Origen-Destino 2017, no distingue si los tramos de viajes en bicicleta son de transporte público (Ecobici) o particular, salvo los Bicitaxis, por ello no se agrupa este dato.
Tasas de tramos de viajes realizados en la ZMVM por la población de seis años y más, según capacidad de pasajeros
Este predominio es resultado del favorecimiento de políticas públicas hacia la motorización, en detrimento de los modos de transporte colectivos eléctricos y de la infraestructura peatonal y ciclista (la falta de cobertura de estaciones suyas y de cierto nivel de ingreso es resarcida por la oferta de taxis colectivos, para realizar viajes de largas distancias). Son pruebas de ello la asignación de un 74 % del gasto público del presupuesto federal para proyectos de movilidad a infraestructura vial y 21 % a proyectos de movilidad urbana sustentable entre 2013 y 2017; así como una disminución y falta de crecimiento de la longitud en servicio y la cantidad de vehículos en operación del STCMetro y el Servicio de Transportes Eléctricos (STE).
Lo anterior se explica dos razones. La primera es porque el STCMetro y el STE son empresas públicas. Cabe considerar la disminución la inversión pública fija como fracción del PIB durante el neoliberalismo.6 Y la otra es por los mayores costos que implica la implementación del transporte eléctrico colectivo, en comparación con los de combustión interna. La iniciativa privada vinculada al transporte de pasajeros tiene una preferencia por los modos de combustión interna por sus menores costos. Y al ser ésta la principal oferente de viajes, se entiende el predominio de este modo de transporte.
Aunque no suele estar presente en la discusión de las políticas de movilidad que por las mayores capacidades de pasajeros del STCMetro y el STE (economías de escala), sus costos energéticos unitarios son menores.7 La soberanía energética debe tener como un pilar la eficiencia energética, considerando los costos de la producción y distribución de combustibles, así como la necesidad de reducir la emisión de gases de efecto invernadero. El predominio de los tramos de viajes en modos de transporte de baja capacidad de pasajeros de combustión interna, en vez de los realizados en los colectivos eléctricos y por locomoción humana, explica una mayor pérdida de horas-persona y los niveles de contaminación por fuentes móviles.
Otra política de transporte de pasajeros en la ZMVM sería exitosa si logra incrementar sustancialmente la participación de los tramos de viaje realizados en modos eléctricos colectivos, a pie y en bicicleta. Para ello se requiere de la expansión de la cobertura del transporte eléctrico e infraestructura ciclista en la mancha urbana de la ZMVM donde sea técnicamente viable, acorde a una demanda prevista, y de la mejora de la infraestructura peatonal. El Plan Maestro del Metro 2018-2030 señala que se requiere actualizar el anterior Plan Maestro del Metro y Trenes Ligeros de 1996, que a su vez se recoge en el Plan Maestro del Transporte Eléctrico de 1997 (y el cual también contiene al Plan Maestro de Trolebuses). También deben considerarse los proyectos de trenes de pasajeros de la SCT hacia los estados de Puebla, Querétaro, Hidalgo y Morelos. Si la iniciativa privada no tiene interés o capacidad en ofrecer transporte colectivo eléctrico con tarifas asequibles, se justifica que el Estado lo haga. Para esto, una progresividad fiscal con mecanismos que aseguren la asignación de un presupuesto público que esté basado en resultados y sea congruente con la jerarquía de movilidad, es un requisito indispensable.
Es irracional haber creado un patrón de consumo de transporte basado en automóviles particulares y que después se proponga desincentivar el uso de dichos automóviles sin mejorar otras alternativas para hacer viajes. Por las características del transporte público, un mayor costo del uso de los automóviles no necesariamente desincentiva su demanda. El transporte colectivo eléctrico deberá contar con los atributos de rapidez, seguridad y comodidad para poder hacerse de una parte de la demanda del transporte motorizado de baja capacidad de pasajeros.
Es necesaria la discusión de otra política de transporte de pasajeros que considere estos aspectos, ya que representaría una política económica contracíclica al incrementarse: la productividad por la reducción de retardos y padecimientos, el mercado laboral, un gasto disponible para destinarse hacia otras necesidades (de haber un menor gasto en salud, transporte y en vivienda), y las posibilidades de consumo, por ejemplo, el relacionado con actividades turísticas. También conllevaría una mejor calidad de vida para los habitantes de la urbe, quienes deben demandar cambios en las políticas de movilidad si quieren dicha mejoría de calidad de vida.
Javier Trujillo
Maestro en Economía por la UNAM.
1 La nota se escribe a manera de una síntesis de la tesis “Estudio de la oferta y demanda del transporte de pasajeros en la Zona Metropolitana del Valle de México 1980-2018”, la cual puede obtenerse aquí.
2 Vuchic, V. (2007). Urban Transit Systems and Technology. United States of America, John Wiley & Sons, Inc.
3 Encuesta Origen-Destino 2017.
4 Cálculo propio con base en la Encuesta Intercensal 2015.
5 Elaboración propia con base en Islas, V. (2000). Llegando tarde al compromiso: La crisis del transporte en la Ciudad de México. México, El Colegio de México; Téllez, M. et al. (2011). Balance energético del Transporte en el Distrito Federal. México, Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Conacyt e Instituto de Ciencia y Tecnología del Distrito Federal; Vuchic, V. (2007). Urban Transit Systems and Technology. United States of America, John Wiley & Sons, Inc.
6 Moreno-Brid, J.C. y Ros, J. (2010). Desarrollo y crecimiento en la economía mexicana: una perspectiva histórica. México. Fondo de Cultura Económica.
7 Téllez, M. et al. (2011). Balance energético del Transporte en el Distrito Federal. México, Universidad Autónoma de la Ciudad de México, Conacyt e Instituto de Ciencia y Tecnología del Distrito Federal.