Muchas veces no queda muy claro el impacto en términos de equidad que algunos proyectos peatonales o ciclistas pueden generar o ya generan en nuestro entorno. Éste es el caso de los sistemas de bicicletas compartidas, proyectos que fuera de sus beneficios, también pueden propiciar el encarecimiento de zonas urbanas y pueden ser indicadores de los gustos y las preferencias de las personas que viven, trabajan y se divierten diariamente en la zona.
Gentrificación
La relación entre proyectos de transporte público y gentrificación ha sido ampliamente estudiada.1 Nuevas estaciones de metro, tren ligero ofrecen mayor acceso a servicios, lo cual puede resultar en incrementos del precio del suelo y, por ello, de la vivienda. Lo mismo sucede con el metrobús, pero en menor medida. La infraestructura ciclista como elemento gentrificador también ha sido investigada, aunque con resultados menos claros. Sin embargo, debido a la gran contribución en acceso y movilidad que estos proyectos generan, son mejoras que no necesariamente se deben de dejar de hacer.
Es por eso que debemos tener claro que la inversión pública o privada muy probablemente creará espacios más agradables y deseables para las personas, lo que a su vez probablemente generará gentrificación y desplazamiento, si no está acompañada de medidas compensatorias. Por ejemplo, un parque lineal en Chapultepec, elevado o no, hará que mucha gente considere vivir en la avenida o sus alrededores. Un sistema de bicicletas compartidas y la infraestructura necesaria para que éste sea seguro y eficiente no son la excepción.
Sin redistribución
Ahora bien, el mayor problema de los sistemas de bicicletas compartidas, bastiones de la movilidad sustentable, no es la gentrificación que pueden llegar a generar. Su mayor inconveniente es que carecen de una característica fundamental del transporte público: la redistribución de la riqueza.
Es bien sabido que el transporte público tiene un papel primordial en las ciudades, ya que es un servicio esencial para las personas que no desean o no tienen acceso a un vehículo privado. Pero más allá de lo indispensable que pueda ser en la vida de millones de personas para ir al trabajo, la escuela, buscar empleo o asistir a una consulta médica, el transporte público también es importante porque a lo largo de los años se ha caracterizado por ser un sistema de redistribución de la riqueza entre sociedades y regiones; situación no siempre presente en el bikesharing. Quizá en los sistemas de bicicletas compartidas exista esta redistribución si impuestos asociados al uso del automóvil o capital privado son utilizados para financiarlos, aunque de cualquier forma esta redistribución no está beneficiando a las personas de menores ingresos.
Por ejemplo, un análisis de 35 páginas de internet de sistemas de bicicletas compartidas en el mundo, incluyendo a Ecobici, arroja que únicamente dos sistemas (Filadelfia y Austin, Estados Unidos) tienen entre sus objetivos ofrecer una alternativa de transporte para las personas de menores ingresos. Sin afán de minimizar los esfuerzos de estas dos ciudades, no debe obviarse que estas dos iniciativas son programas hechos en conjunto con organizaciones sin fines de lucro, por lo que no forman parte de una estrategia integral, sino como una anexión al sistema.
Es así como, a pesar de que la mayoría de los sitios de internet mencionan entre los objetivos y misión de los sistemas de bicicletas compartidas ser una opción de bajo costo y asequible, las ubicaciones de las estaciones, las formas de pago y operación hacen del bikesharing una forma de transporte elitista. Sólo por mencionar dos ejemplos, muchos de estos sistemas requieren tener tarjeta de crédito o débito para ser miembros y otros más funcionan a través de aplicaciones móviles.
Numerosos estudios enfocados en las características demográficas de los y las usuarias de los sistemas de bicicletas compartidas arrojan como resultados niveles de ingreso y educación mayores al promedio.2 Y si bien son menos los estudios enfocados en las características de los lugares donde se encuentran las estaciones, los resultados de éstos muestran que los sistemas analizados tienen estaciones localizadas en áreas donde hay trabajos bien remunerados y habitantes con ingresos mayores al promedio.3
Ecobici
Esta tendencia también la podemos observar en el Distrito Federal. El siguiente mapa nos enseña que en 2010, de las casi 2,500 Áreas Geoestadísticas Básicas (AGEB) en las que está divida la capital, el 9% tenía un Nivel Socioeconómico (NSE)4 AB (estrato alto) y 20% tenían un NSE C+ (estrato medio alto). Si acotamos este análisis al perímetro Ecobici, encontramos resultados muy diferentes, ya que 47% de las AGEBs tenían un NSE AB y 33% un NSE C+. Es decir, sólo 20% de las AGEBs tenían un NSE menor o igual a C, comparado con el 70% en todo el Distrito Federal.
Considerando que los datos utilizados son del 2010, este análisis también nos indica que las zonas donde fueron colocadas las estaciones ya estaban habitadas en su mayoría por personas de los estratos de ingreso más altos en el país.
MAPA 1: PERIMETRO DE ECOBICI Y NIVEL SOCIOECONÓMICO ESTIMADO POR AGEB5
Para hacer aún más evidente la exclusión de las personas de menores ingresos del sistema, podemos recurrir a los datos de la Encuesta Ecobici. La encuesta realizada en 2012 muestra como resultado que el 77% de los usuarios del sistema tienen licenciatura o posgrado,6 es decir al menos 16 años de educación, mientras que el promedio de escolaridad de la población en el Distrito Federal es de 10.5 años. Además, el 70% de los usuarios tiene acceso a un vehículo en casa y uno de cada dos es propietario o propietaria de un vehículo.7
Biciestaciones en barrios donde viven personas de altos ingresos y muchos años de educación, sumados a una alta densidad, infraestructura ciclista y comercios, pueden ayudar a apuntalar la viabilidad financiera del sistema, pero al mismo tiempo funcionan como filtros para que personas con un cierto perfil puedan disfrutar de este servicio.
Para que personas de menores ingresos accedan a estos sistemas de bicicletas compartidas, un buen comienzo sería extender la red de estaciones a los lugares donde viven, aunque también existen otras medidas que ayudarían a que las personas que hoy no tienen acceso lo puedan tener de una forma más inmediata. Ejemplos de estas medidas son subsidios a las membresías anuales para tener precios bajos o cercanos a cero, y cambios a los esquemas de pago, ya que el desembolso del costo de una membresía anual puede ser una barrera de entrada para posibles usuarios y usuarias. Políticas orientadas a estudiantes o trabajadores de bajos ingresos, a través de asociaciones con escuelas o empleadores, también pueden ser otra opción viable.
Conclusión
En la última década hemos sido testigos de los beneficios y la popularidad de los sistemas de bicicletas compartidas. Ahora es momento de que todos y todas las que creemos, apoyamos y defendemos a la bicicleta como medio de transporte trabajemos porque sea un medio de transporte incluyente e igualitario. Debemos impulsar cambios en estos sistemas para que las personas de menores ingresos se vean beneficiadas de igual forma que hoy lo hacen las personas ubicadas en los estratos de ingreso más altos.
Actualmente, el problema de los sistemas de bicicletas compartidas va más allá de la gentrificación o aburguesamiento de una colonia, procesos para los cuales existen mecanismos para mitigar sus efectos negativos. El problema real es que estamos creando sistemas, muchas veces financiados con dinero público, que sólo benefician a las personas que más tienen, es decir, son regresivos. Sin lugar a duda los beneficios ambientales y de salud no deben ser minimizados, pero podemos y debemos ir más lejos.
Rodrigo García Reséndiz estudió la maestría en Planeación Urbana y Regional en la Universidad de California en Los Ángeles y se ha especializado en transporte sustentable y espacios públicos.
1 Zuk, M., Bierbaum, A., Chapple, K., Gorska, K., Loukaitou-Sideris, A., Ong, P., Thomas, T. (2015) Gentrification, Displacement and the Role of Public Investment: A Literature Review. Federal Reserve Bank of San Francisco.
2 Fishman, E. (201) Bikeshare: A Review of Recent Literature. Transport Reviews.
3 Rixey, R. (2013) Station-Level Forecasting of Bike Sharing Ridership: Station Network Effects in Three U.S. Systems. Transportation Research Board.
4 Instituto de Investigaciones Sociales, S.C. (2009). Los Niveles Socioeconómicos y la distribución del gasto.
5 Elaborado con datos de DOTDF.
6 Encuesta Ecobici, 2012.
7 Encuesta Ecobici, 2012.
Excelente artículo. Cambió conpletamente mi percepción de los sistemas de bicis compartidos. Sobre todo en la Ciudad de México. Sigan educándonos para hacer cada vez más estrecha la brecha socioeconómica.
Me parece adecuado el enfoque, inclusive la señal de que ello va más allá que la propia gentrificación, puesto que: 1. es un término de origen anglosajón y 2. no refleja la realidad de una ciudad latinoamericana en su totalidad, aún y con la heterotopía urbana-cultural actual tan despiadada y rampante.
Soy quizá, de las pocas personas que tiene años transportándose en bici. Inclusive grandes distancias diarias (mayores a 40 kilómetros). Y al menos en la ciudad donde vivo (Guadalajara), los procesos son tan similares a los del mundo en general (exceptuando esos dos casos) pero con 2 alternativas que me parecen necesarias destacar. El sistema mi bici de la ciudad es encuentra en la denominada Zona 30, en el centro histórico y parte del poniente de la misma. Es parte de estas obras de transporte público compartido no redistribuidoras de capital, se usa tarjeta de crédito, y su mayor grueso de usuarios son personas de estratos sociales medios o altos. La planeación fue pésima. Se colocaron señaléticas en calles prácticamente destrozadas, y son, en su mayoría calles con circulación compartida (no se hicieron casi ciclovías).
Empero, bajo un entorno desfavorable en el que se están realizando constantes obras de reencarpetamiento de calles o remodelación de túneles, y ante la baja velocidad de circulación (entre los 9 y 11 kilómetros por hora en horario pico) es posible atisbar un mayor uso de la poca infraestructura vial para bicis, y también una mayor presencia de las mismas en las calles (sean parte del programa o no). Dentro de la metrópolis hay grupos, A.C.’s, grupos de ciclistas y de beneficencia en general, que han optado por ignorar dichos sistemas. Fomentando lo que se conoce como política práctica, y exigiendo al gobierno un mayor respeto y espacio para la circulación no motorizada.
Esta forma de reapropación de la calle, resulta ser benéfica porque no es una cuestión de inversión, sino de fomento. En donde la clave principal radica en perder el miedo. Justo oí decir a un académico experto en temas urbanos de mi licenciatura (Luis Felipe Cabrales) que había comprado una bicicleta, pero que no se animaba a circular por las calles. Esta política práctica me lleva a pensar más en talleres de movilidad urbana y programas sociales orientados a dotar de un bici a las personas de más bajos recursos y que vivan en zonas dónde la accesibilidad del transporte público es nulo o deficiente. Esto sería parte de la redistribución, y ello combinado con políticas como el uso compartido de automóviles o peajes para entrar al centro de la ciudad en auto, coadyuvarían a recuperar el tejido social y urbano.
Hay un montón de aristas de dónde arrancar, y algunas ya existen y podrían crecer en términos de escala. Se deben aprovechar las potencialidades ya existentes en cada ciudad, ya cada todas son casos únicos, aún y con la frenética tendencia de la imitación y el mimetismo. Saludos.
Está muy interesante tu entrada, y qué bueno que describes cómo buena parte de la infraestructura ciclista está construida en lugares de alto y medio-alto ingreso. Sin embargo, con los datos que nos muestras (excepto por las encuestas que tienen una metodología limitada) no queda claro quiénes son los usuarios de Ecobici, y si por tanto tan importante como el lugar donde están las bicis es el acceso a Ecobici para personas que no viven ahí.
Hola, Andrés. Agradezco mucho tus comentarios. Entiendo lo limitado que puede ser crear un perfil de los usuarios a través de dos variables tomadas de una encuesta (nivel de educación y tenencia de automóvil) por más relacionadas que éstas puedan estar al ingreso. Sin embargo, esas dos variables son lo único que tenía, al menos cuando escribí el artículo, para conocer un poco sobre el nivel socioeconómico de los usuarios y usuarias de Ecobici. Por otro lado, también estoy consciente que una cosa son los usuarios y otra cosa es la ubicación de las bicis y las implicaciones de acceso que ésta puede tener en las personas que usan Ecobici. Uno de los textos citados analiza tres programas de bikesharing en EEUU (Rixey, 2013) y encuentra correlaciones con altos niveles de educación, sueldos bien remunerados y población blanca. No quiero decir que estos resultados sean trasladables a México, pero si parte de estos modelos de “forecasting” para decidir la ubicación de estaciones están siendo utilizados en el mundo para asegurar el éxito y la viabilidad financiera del sistema, creo que es necesario que tratemos de asegurar que todos y todas las que deseen hacer uso del sistema puedan hacerlo. Actualmente estoy haciendo investigación al respecto, por lo que espero pronto poder escribir un poco más, con más y mejores datos. Saludos.
Muy interesante articulo que nos hace ver otro punto de vista, en donde creiamos,por lo menos yo, que era un buen servicio, pero con este articulo nos damos cuenta que hay mucho por hacer para que este servicio sea completo y para todos.
Si pero no. Es cierto que los residentes de la zona Ecobici tienen un nivel socioeconómico alto. Pero la mitad de los usuarios es no residente. No niego que puedan ser también del decil más rico, solo afirmo que requiere documentar mejor el argumento. Pero también omites que justo el polígono ecobici es el polígono que más viajes atrae http://cgservicios.df.gob.mx/prontuario/vigente/2906_archivos/image056.gif Esa es la razón de que ecobici esté ahí, ayuda a resolver el problema del último km. En zonas de baja demanda de viajes el uso de ecobici sería mucho más bajo. El análisis sería más interesante si no te olvidaras que a pesar de todo sigue siendo un sistema de transporte. Saludos y qué bueno que escribes de esto.
Primero que nada, agradezco mucho tus comentarios. Creo que si algo me faltó es dejar claro que no estoy en contra del trazado del polígono Ecobici. Como mencionas, debido a la gran cantidad de viajes que se generan y atraen en esta zona, tiene todo el sentido que ese sea el trazado del sistema. Mi intención es empezar la conversación acerca de que hay gente que quiere y puede ser beneficiada por un sistema de transporte de bajo costo como la bicicleta y por diferentes razones esto no está pasando. Actualmente me encuentro haciendo investigación al respecto, así que espero poder escribir más al respecto y, sobre todo, generar algún cambio. Saludos.
Es necesario buscar la forma de hacer más accesible el uso de la bici compartida en las zonas en donde se encuentran los niveles de bajo ingreso, con políticas convenientes como las que mencionas, aunque yo veo el inconveniente de la inseguridad. Magnífico tu estudio, Rod, muy completo y muy bien documentado. Felicidades!!
Sin perdernos en los detalles, me preocupa que el argumento esté cojo de inicio por el simple hecho de que la infraestructura siempre beneficia a quienes puedan pagarla. Con esto no quiero parecer que justifico la pobre redistribución de la riqueza en México y la excesiva concentración con sus distintas expresiones urbanas, pero tiene distintos beneficios reconocer esa lógica en el momento de tomar acciones. Esto me recuerda que, antes de empezar con el programa Ecobici, se analizó el uso de la bicicleta en el DF y se encontró que Iztapalapa y Xochimilco eran las delegaciones que registraban un mayor uso. ¿Por qué no construir las redes ciclistas ahí? Las respuestas fueron variadas y desde mi perspectiva siempre eludieron el punto medular de la flagrante desigualdad social, pero tenían razón a su manera. La primera de dos con que me quedo es la que previamente explicó Xavier Treviño: los viajes se concentran en el centro-oriente porque ahí está el desarrollo económico y ahí están los trabajos. La segunda es que un proyecto exitoso atendiendo a clase media-alta podía resultar catalítico para precipitar un punto de inflexión necesario en las políticas públicas de la ciudad para poder alcanzar más desarrollos similares. En otras palabras, tenías que demostrar que funcionaba en la Roma-Condesa para poder aspirar después a llevarlo a Iztapalapa.
Y un tercer punto que considero fundamental para abordar los problemas de Ecobici es precisamente lo que no está dentro del programa Ecobici. Esto es, cualquier inequidad en la planeación, implementación y operación de un sistema de este tipo sigue siendo cosa de centavos ante los millones derrochados con la política hegemónica de desarrollar insfraestructura para el automóvil que solo usa el 20% de la población. Desde mi perspectiva pragmática, ponerse quisquillosos con las imperfecciones de un sistema de bicicletas públicas es darse un tiro en el pie cuando lo que necesitan estos sistemas es un respaldo social masivo que pueda asustar a los tomadores de decisiones y por esta vía incidir en que de una vez por todas superemos los dogmas de los segundos pisos, por ejemplo.
En fin, es un tema interesantísimo sin duda. Felicidades por haber traído esta perspectiva y por tu trabajo de investigación. Anhelo el día en que sistemas como Ecobici no sean más una excentricidad burguesa de la capital sino el común denominador en el país para lograr ciudades humanas.
Hola, Juan. Muchas gracias por tus comentarios. Como le comenté a Xavier, mi intención no es decir que el poligóno de Ecobici está mal ubicado. Todo lo contrario, por el nivel de viajes que atraen y se generan en la zona sería dificil pensar en un mejor trazado. Por otro lado, tampoco creo que sea necesario llevar Ecobici a Iztapalapa o Xochimilco para hacer el sistema más incluyente e igualitario. Hay mecanismos, como menciono en el texto, que pueden ayudar a hacer Ecobici un poco más incluyente (sociedades con empresas que empleen en su mayoría a trabajadores de bajos ingresos o con escuelas que tengan un gran numero de estudiantes de bajos ingresos, menor costo anual de la membresia o no pedir una tarjeta de crédito o débito para inscribirse) Todas estas acciones pueden ayudar a mejorar el sistema sin necesidad de gastar un peso en infraestructura. Sin decir más. creo que el punto de mi artículo tiene que ver completamente con tu tercer punto. El sistema ha sido un exito y ya forma parte del sistema de transporte de la ciudad. Es momento de llevarlo un poco mas alla.
Saludos,