A pesar de las opciones de transporte que recientemente han surgido como los dispositivos de micromovilidad1 y el uso creciente de la bicicleta, en la Ciudad de México el transporte público sigue siendo el que cuenta con la capacidad de movilizar a diario a las más de 3.7 millones de personas que lo utilizan, sin contar los otros 4.2 millones de personas en su zona metropolitana. Si bien a la fecha existen diferentes modos de traslado, los microbuses y autobuses son el medio de movilidad urbana más usual en la Ciudad de México, representando un 68.7 % de los viajes para ir al trabajo, la escuela y otras actividades. Lo anterior no sería relevante, salvo porque las condiciones de traslado no han mejorado en las mismas proporciones debido a la falta de inversión en políticas públicas y al modelo de gestión del transporte público, mejor conocido como “hombre-camión”. Este contexto fue cultivando una movilidad caótica, incómoda y dolorosa que padecen las personas usuarias y que requiere su transformación en un modelo que mejore las condiciones y oferta del servicio de transporte.
El modelo hombre-camión se caracteriza por la competencia de concesiones individuales que maximizan sus ganancias por pasaje con una operación inadecuada e insegura que comprende un aproximado de 8.6 millones de viajes en la Ciudad de México. Las consecuencias de continuar con este modelo son la limitada supervisión de operación, sin paradas ni horarios fijos, altas velocidades, hechos de tránsito, problemas de delincuencia, empalme de uno o más recorridos, entre otros comportamientos que se han abordado en distintos textos de este espacio.2 A partir del cambio de gobierno en la Ciudad de México, a través de la Secretaría de Movilidad, se fijó el compromiso de rescatar del abandono la agenda de transporte público. Derivado del desconocimiento o desinterés del sector, la falta de políticas públicas, carencia de presupuesto, estigmas sociales, entre otros, se habían descuidado las demandas legítimas de personas usuarias y hasta la falta de transparencia en el uso de fondos destinados a la mejora del transporte.
Para poder iniciar un proceso de regularización en 2020, la Secretaría de Movilidad identificó la existencia de poco más de 5000 microbuses grises que tenían más de 20 años de antigüedad, distribuidos aproximadamente en 68 rutas, con 220 recorridos de transporte concesionado, las cuales brindan servicio en zonas con mayor abandono en materia de transporte. A partir de este análisis, del total de ingresos mensuales promedio de concesionarios que operan bajo el modelo hombre-camión, un 70 % se destina a costos de operación y mantenimiento (“la cuenta”), mientras que el restante 30 % queda para la manutención de sus hogares y otros gastos. Considerando lo anterior, los servicios que operan dentro del modelo hombre-camión difícilmente cuentan con capacidad de pago o pueden acceder a financiamientos que les permitan adquirir nuevas unidades y mejorar su servicio.
A través del Fideicomiso para el Fondo de Promoción para el Financiamiento del Transporte Público (Fifintra) —un instrumento de la Secretaría de Movilidad que concentra el presupuesto para cumplir con la transformación del transporte público en la Ciudad de México— se destinan fondos para chatarrizar unidades que cumplan con su vida útil al igual que facilitar el acceso y condiciones de financiamiento para sustituir por nuevas unidades.
Gracias a este presupuesto, durante 2021, el gobierno de la ciudad inició la transformación de la Ex-Ruta 88 y dió el banderazo a la primera empresa de transporte, ahora Empresa MIIT. Con 22 recorridos, la Empresa MIIT sustituyó una flota de 347 unidades con 142 nuevas unidades en las zonas altas de Cuautepec, conectando con la Línea 1 de Cablebús. A diferencia del modelo hombre-camión, la transición de rutas a empresas considera un estudio de movilidad que permite ajustar la oferta de transporte, sustituyendo el parque vehicular (microbuses) por mejores unidades y, en congruencia con la demanda de usuarios, mejores estándares de servicio y mayor capacidad.3
La transformación necesaria del modelo hombre-camión a empresa no se reduce al cambio de unidades, sino de operadores capacitados de manera teórica y práctica, mediante la “Biciescuela” y hasta una capacitación piloto en materia de género con apoyo de la Sedatu para integrar a cuatro mujeres operadoras. Además, es la primera empresa de transporte en integrar validadores que permiten el pago con la Tarjeta de Movilidad y ha superado las expectativas de uso de acuerdo a los testimonios de las personas usuarias. Como parte de su profesionalización, la Empresa MIIT cuenta con un centro de monitoreo que permite seguir el estado del servicio en tiempo real, con el apoyo de GPS y cámaras de vigilancia. Con estas mejoras es que se reflejan algunos beneficios de esta transformación integral del transporte público.
A la fecha hay cinco proyectos programados, dos ya tuvieron su banderazo: la “Zonal Cuautepec” y el “Corredor Legaria”; hay tres en proceso: “División del Norte”, “Palmitas” y “Trolebus Eje 8”. El presupuesto total para llevar a cabo estos proyectos de acuerdo a los documentos de publicación en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México suma una inversión de 445 millones de pesos. Entre los cinco proyectos se considera chatarrizar un total de 974 unidades (microbuses) y sustituir por aproximadamente 390 nuevas unidades.
Quienes se benefician de las mejoras implementadas son las personas usuarias de estos medios de traslado; entre ellas, las mujeres para las que el transporte público no masivo —incluyendo autobuses— es el medio de traslado más frecuente y corresponde al 34.29 % de sus viajes. Un análisis de estratificación que considera el total de recorridos de los cinco proyectos programados para chatarrización y sustitución de unidades en un radio de 400 m. —que es el estándar de distancia caminable hacia un medio de transporte— arroja un total de 1 989 557 habitantes beneficiados. Este total se distribuye en los siguientes grados de marginación: alto, con 2 %; medio, con 22 %; bajo, con 45 %, y muy bajo, con 31 %. De esta forma, se cubren zonas y sectores sociales con grado de marginación medio y alto.
De acuerdo a la distribución de población por grado de marginación por cada uno de los cinco proyectos de transporte, llama la atención el volumen de población que el proyecto “División del Norte” beneficiará: poco más de 850 000 habitantes con un 2 % de la población dentro de un alto grado de marginación. Para el caso del proyecto “Palmitas”, el 8 % de la población que se beneficia se encuentra dentro de un alto grado de marginación, similar al de Cablebús con 7 %. Lo anterior refuerza una visión de mejora del transporte en zonas de mayor necesidad en sectores sociales que históricamente no fueron beneficiados con un transporte que reducirá las condiciones de desigualdad.
Población total beneficiada por proyecto de transporte de Semovi
| Grado de marginación | Cablebús L1 y L2 | Zonal Cuautepec | Corredor Legaria | Palmitas | División del Norte | Eje 8 Trolebús (elevado) |
| Muy alto | 0 % | 0 % | 0 % | 0 % | 0 % | 0 % |
| Alto | 7 % | 0 % | 0 % | 8 % | 2 % | 2 % |
| Medio | 60 % | 24 % | 3 % | 56 % | 6 % | 62 % |
| Bajo | 24 % | 52 % | 69 % | 32 % | 42 % | 30 % |
| Muy bajo | 9 % | 24 % | 28 % | 5 % | 50 % | 5 % |
| Total general | 654 295 | 517 940 | 176 196 | 218 445 | 852 445 | 224 401 |
Fuente: Elaboración propia a partir de los Índices de marginación urbana (Conapo, 2020)
Como parte de la experiencia de transformación del modelo hombre-camión a empresa de transporte llevado a cabo en la Ciudad de México, es evidente el desarrollo de un diagnóstico inicial de las condiciones de oferta de transporte, estudios de balance-oferta demanda, un análisis de viabilidad financiera, mesas de trabajo con concesionarios, financiamiento para la chatarrización de viejas unidades y compra de nuevas, asesoría en conformación de la empresa, capacitación y profesionalización de operadoras(es), mejores estándares en unidades, integración de infraestructura, esquemas de pago con tarjeta de movilidad y recaudo centralizado, tecnología GPS y cámaras como algunos de los principales elementos a considerar.
La atención de la agenda de transporte público requiere generar las condiciones para facilitar la transición del hombre-camión a empresas de transporte. A distintos niveles de gobierno, incluyendo el federal, se requiere sumar esfuerzos con gobiernos locales para mejorar las condiciones de traslado en el país e intervenir donde más se necesita, con una visión de justicia social. La transformación del transporte público que ha comenzado en la Ciudad de México es, en palabras de la jefa de Gobierno: “Una revolución que no parará”.
José Manuel Landin Álvarez
Asesor en la Subsecretaría del Transporte en Semovi y especialista en procesos de transporte y movilidad
1 Vehículos no motorizados como son monopatines, bicicleta de carga, bicicletas sin anclaje, etc.
3 Usualmente los microbuses cuentan con 30 plazas, mientras que los autobuses cuentan con 60 plazas.