Después del lamentable suceso del 3 de mayo de 2021, en este mismo espacio habíamos entendido que los millones de personas que viajamos a diario en el Metro nos movemos sobre bombas de tiempo. Esto es producto de la histórica falta de mantenimiento y la negligencia de las autoridades que han dirigido este medio de transporte, así como del gobierno de la Ciudad de México, que además le ha reducido el presupuesto y no ha castigado a las personas responsables. Tristemente, el sábado 7 de enero —a dos días de que se conmemoraran dos años del incendio del Puesto Central de Control (PCC)—, a las 9:16 de la mañana, una de estas inesperadas bombas estalló, ocasionando el choque de dos trenes que se encontraban en el túnel que se encuentra entre las estaciones Potrero y La Raza, ambas de la Línea 3 del Metro. El saldo registrado es de una persona fallecida y 106 lesionadas.
A esta cifra roja se tienen que sumar las afectaciones al derecho a la movilidad de millones de personas que se trasladan desde la zona metropolitana a la ciudad por medio de la puerta norte de Indios Verdes. Sí: habrá servicio provisional de transporte, pero el tiempo de traslado no es el mismo. Según testimonios de las personas usuarias, tardaron hasta una hora para trasladarse de Indios Verdes a Tlatelolco a través del servicio provisional provisto por las unidades de autobuses. Si bien se han redoblado esfuerzos para reactivar la movilidad en el tramo de Indios Verdes a Tlatelolco, es necesario destacar que los servicios de movilidad terrestre son paliativos que buscan subsanar el afectado derecho a la movilidad de las personas. Una realidad que viven a diario las personas afectadas por el cierre de la Línea 12, quienes tardan horas en realizar sus trayectos desde Tláhuac.
Por supuesto que, como lo declararon las autoridades, el principal objetivo del momento es atender la emergencia, a las personas heridas y a los deudos de la persona fallecida, así como restablecer —a medias— la movilidad en la zona. Por su parte, los testimonios de los trabajadores del Metro que se han difundido en los medios de comunicación señalan que faltaba iluminación en el túnel en donde sucedió el accidente, por lo que conducían prácticamente a oscuras, y que la comunicación con el Centro de Control se realizaba por medio de sus teléfonos celulares. Esto se conecta con el incendió del PCC, que recientemente había comenzado a reinstalarse en las instalaciones del C5 bajo el nombre de Puesto Central de Control (PCC-1). No obstante, el propio director del Metro reconoció que la línea 3 operaría en “modo sombra” con el PCC de Delicias. Al respecto, el secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores del Metro señaló que el sistema de comunicaciones TETRA presentaba fallas y que éstas eran una de las causas detrás del choque de trenes del sábado pasado. A estos datos tenemos que sumar que el director del Metro reconoció que la noche previa se había recibido un informe por el que, desde la mañana del sábado, se había instruido reducir la marcha de los trenes en el tramo en donde sucedió la tragedia.
Faltan los resultados de los peritajes y de las investigaciones, pero estos datos permiten formular algunas conjeturas respecto a las causas de esta tragedia. La primera tiene que ver con el vínculo que existe entre los accidentes que han acontecido en el Metro durante esta administración. Meses después del incendio del PCC1 personas conductoras del Metro denunciaron la precariedad con la que tenían que realizar sus labores a falta de un sistema de comunicación eficiente. No es la primera vez que los conductores denuncian fallas en el pilotaje automático ni en los sistemas de comunicación que coordinan la conducción de los trenes y los centros de mando. Meses después del choque registrado en la estación de Oceanía, un conductor mostró las precariedades que tenían que sortear los conductores en el tramo en donde sucedió el accidente debido a la falta de mantenimiento. La segunda conjetura apunta a que ya existían antecedentes de fallas en el tramo en donde sucedió la tragedia del 7 de enero, y que no fueron atendidas con la importancia que merecían.
Es cierto que se tiene que esperar el resultado de los peritajes y las investigaciones correspondientes para conocer las causas que ocasionaron el choque de los trenes y deslindar responsabilidades. Pero la historia reciente de tragedias nos ha enseñado que en este proceso no hay garantía de que se castigue a las personas y a las autoridades responsables, por obra o por omisión, de los accidentes en el Metro. La ciudadanía sigue a la espera de conocer a los responsables y culpables de lo acontecido en la Línea 12. Y no, esto no se olvida ni soluciona con la próxima reapertura del tramo subterráneo de la Línea 12.
Atender el fraude que ha resultado la construcción de la Línea 12 y darle mantenimiento —¡por fin!— a la Línea 1 del Metro no son motivo de celebración o una demostración de la eficacia de la actual administración, como se promovió en el informe del gobierno capitalino a finales de 2022. Es sólo el gobierno solucionando las negligencias de las administraciones anteriores, encubriendo las responsabilidades de quienes autorizaron y no supervisaron la construcción de la Línea 12 desde su inauguración hasta su derrumbe; se trata sólo del gobierno cumpliendo su deber de garantizar el derecho a la movilidad en el Metro —el mismo Metro que el gobierno declaró un espacio de máxima seguridad. En especial, los incisos primero y segundo del artículo segundo de la “Ordenanza por la que se declara a las instalaciones del STC Metro como zona de zonas de alta seguridad” mencionan que:
Son prioritarios y se consideran necesarios para las zonas de alta seguridad señaladas en el artículo anterior los siguientes programas y acciones:
I.- Las funciones de protección civil relativas a la prevención y salvaguarda de las personas e instalaciones en los términos de las disposiciones del Reglamento de Protección Civil para el Distrito Federal;
II.- El desarrollo y mejoramiento del servicio público de transporte de pasajeros
De manera tal que alzar la voz para exigir que las autoridades cumplan con sus obligaciones no es oportunismo; tampoco se busca boicotear a la administración en turno ni se busca truncar sus futuras aspiraciones políticas, como tanto lo señalan en los medios de comunicación y en las redes sociales. Hablemos con claridad y sin temor de poner los acentos políticos necesarios: ¡esta tragedia es la cuarta que se vive en el Metro en menos de seis años! Es cierto que la falta de mantenimiento y el déficit en el presupuesto son problemas de antaño en el Metro, y que la presente administración sólo es el último eslabón de las omisiones y negligencias que han caracterizado la historia de este medio de transporte. Sólo que, debemos de recordar, desde 1997 la Ciudad de México ha sido gobernada por la “corriente progresista”, la “izquierda” o como el público lector le guste llamar. Es decir, por casi 26 años, la administración del Metro y de la Ciudad de México, independientemente de los colores de los partidos, ha recaído bajo el mismo grupo político. Siguiendo con el análisis histórico de los incidentes en el Metro, un exdirector del Metro reconoció que las instalaciones del PCC que se quemaron en enero de 2021 debieron de haber recibido mantenimiento desde hace veinte años, incluyendo el período en el que él estuvo al frente del Metro.
Excusarse bajo el argumento de que la falta de mantenimiento del Metro es un problema histórico es un darse un balazo en el pie, porque casi la mitad de vida del Metro ha estado bajo la responsabilidad del mismo grupo político. Pero el problema de las bombas de tiempo es que no se sabe cuándo van a estallar, y a esta administración le estalló en las manos. ¿Es sospechoso que se hayan registrado cuatro tragedias mayores en el Metro en menos de seis años? Sí, sí es sospechoso, pero no porque exista un complot en contra de la administración en turno, sino porque este gobierno ha sido negligente respecto al Metro e incapaz de brindar soluciones que no sean paliativas y atiendan el problema de raíz.
En primera instancia, existe una polémica en torno al presupuesto que se le ha destinado a lo largo de esta administración al Metro. Mientras las autoridades insisten en decir que se ha incrementado en presupuesto destinado a este medio de transporte, diversas fuentes señalan, con base en la Cuenta Pública, que “el Metro tuvo en 2022 un presupuesto aprobado de 19 769 millones de pesos, un monto 3112 mdp menor en términos reales respecto de lo autorizado en 2018, cuando fueron 22 882 mdp”. En segunda instancia, después de las tres tragedias previas (el choque de trenes en la estación de Tacubaya, el incendio del puesto del PCC, y el desplome y cierre de la línea 12), esta administración no ha diseñado un plan de mantenimiento integral de las 11 Líneas del Metro que están en funcionamiento, a sabiendas que de las continuas denuncias e incidentes que la ciudadanía ha denunciado en redes sociales. Incluso, este gobierno reconoció que la renovación de la Línea 3, en donde sucedió el último percance, debería de ser atendida por las futuras administraciones. Así, la omisión y la negligencia han sido constantes y señalar esta realidad, aunque les resulte incómodo, es parte del ejercicio de una ciudadanía que se ha cansado de la falta de soluciones para atender el problema de la seguridad en el Metro y de la arrogancia de una administración que es incapaz de reconocer sus errores y sancionar a los responsables.
Si estas acciones tienen repercusiones en las elecciones del año próximo es un daño colateral ocasionado por las propias decisiones de la administración capitalina y no porque exista una agenda de oposición en su contra. Como ciudadanía es nuestro deber exigir que el gobierno garantice el cumplimiento de nuestros derechos. Asimismo, es nuestro deber recordar que en este período se ha registrado el mayor número de percances fatales en el Metro, y que esta administración ha sido incapaz de solucionar el problema y de castigar a las entidades y personas responsables. Por su parte, para no ser parte de este círculo negligente, como ciudadanía tenemos el deber de construir una agenda política que exija un plan integral de mantenimiento del Metro como eje central de la política de movilidad. De poco sirve que se creen nuevos sistemas de transporte cuando la columna vertebral de la movilidad se encuentra tan deteriorada. La conexión entre la Línea 1 del flamante Cablebus, que corre de Cuautepec Barrio Alto a Indios Verdes, y la Línea 3 del Metro es el ejemplo más claro de esta incongruente relación.
Impulsar una agenda de movilidad desde el subterráneo no es una cuestión ajena en la historia del Metro. En el marco del incremento en el costo del boleto del Metro y la consecuente manifestación social del “#posmesalto”, se logró que la Comisión de los Derechos Humanos de la Ciudad de México emitiera la Recomendación 14/2016 en la que, entre otras cosas, se le instruía a las autoridades de gobierno y del Sistema de Transporte Colectivo Metro a que garantizarán la certeza jurídica y el derecho a la movilidad que habían sido coartados por la detenciones y las amenazas en contra de la ciudadanía que se manifestó en contra del alza al saltarse los torniquetes del Metro. Recuperando esta experiencia, es evidente que existen caminos sociales y jurídicos a través de los cuales la ciudadanía que se mueve en el transporte subterráneo puede exigirles a las autoridades que velen por el derecho a una movilidad en condiciones de seguridad.
Así ha sucedido con otras ciudadanías de la movilidad no motorizada, quienes, gracias a la lucha social constante han logrado que se construyan ciclovías como parte de la infraestructura vial de nuestra ciudad. Entonces, no resulta descabellado que los millones de personas que viajamos a diario en el Metro exijamos un transporte público moderno, accesible y seguro, sin que ello implique un incremento en la tarifa del viaje —una de las cajas negras del Metro es que se publiquen los ingresos que tiene la dependencia por concepto de explotación de los locales comerciales y los espacios publicitarios—. Sobre ello, hablaremos en una futura entrega.
Erick Serna Luna
Doctor en Estudios Urbanos y Ambientales por El Colegio de México