En las últimas dos décadas, el sistema de transporte público Metrobús —compuesto principalmente por autobuses de tránsito rápido (o BRT, por sus siglas en inglés)— se ha consolidado como el segundo sistema de transporte masivo de la Ciudad de México, sólo después del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
El Metrobús surge en parte como una respuesta a la crisis del transporte público de la capital del país, generada por las políticas neoliberales y la democratización de la Ciudad de México. El inicio de las políticas neoliberales llevó a la desaparición de Ruta 100, el servicio de autobuses prestado por el gobierno, así como la desinversión en el Sistema de Transportes Eléctricos, lo que dio paso al surgimiento de los microbuses. Estos últimos operaban principalmente bajo modalidades de hombre-camión, sin constituir un sistema de transporte público ordenado y estructurado. Mientras que, con la democratización de la Ciudad de México, el gobierno federal se retiró de mantener el financiamiento de la construcción del Metro y lo trasladó a la administración local, que cuenta con recursos escasos para hacerlo.1 El resultado, a principios del siglo, fue un sistema de transporte público insuficiente, altamente fragmentado y con serios problemas de servicio y calidad, especialmente en el transporte de superficie (autobuses).
Para atender parte de estos problemas se recurrió a la implementación de un sistema BRT, replicando la innovación y el éxito de este sistema en Curitiba, Brasil, y en Bogotá, Colombia. Así, en 2005 comenzó a operar la primera línea de Metrobús sobre Avenida Insurgentes; al ordenar el transporte público de superficie mediante una empresa de carácter mixto (participación pública y privada) y a pesar de sus dificultades iniciales, se convirtió rápidamente en un éxito. Entre las primeras y diversas críticas, uno de los cuestionamientos más fundamentados era que sólo se había implementado para atender áreas centrales de ingresos medios de la ciudad. Al mismo tiempo, sus más fervientes entusiastas lo elevaron a tales niveles (de fantasía) que lo señalaban como un reemplazo de la expansión del Metro. Esto último ante la alta demanda de la Línea, 1 que rondaba el medio millón de viajes (demanda superior a muchas líneas del metro), y extrapolando discursos de EE. UU. (de BRT vs. tranvías o LRT).
Por lo tanto, bien vale la pena una recapitulación sintética del Metrobús, desde su desarrollo hasta la actualidad en términos de red y pasajeros. No sólo para mostrar la importancia que ha adquirido, sino para mostrar que en realidad se ha convertido en un medio por sí mismo y en una parte de un sistema de mayor envergadura.
Ilustración: Patricio Betteo
Un crecimiento hacia la equidad
Los BRT se caracterizan por tener autobuses de alta capacidad con puertas automáticas, estaciones y carriles exclusivos, con prepago para realizar un abordaje rápido (al estilo del metro), entre otras características que aumentan su velocidad y la frecuencia de paso. Éstas le permiten ofrecer un servicio masivo de transporte de pasajeros.
Bajo el nombre de Metrobús en la Ciudad de México, la primera línea de BRT contaba sólo con 20 km sobre Avenida de los Insurgentes en 2005. Ante su éxito en demanda atendida, en el reemplazo de los microbuses y en el mejoramiento de la circulación general, se decidió a los pocos años extender esta línea a lo largo de toda la avenida hasta alcanzar los 50 kilómetros de longitud. A partir de ello, el funcionamiento de los sistemas BRT quedó legitimado y se plantearon nuevas rutas a lo largo de cuatro administraciones continuas. Dados sus beneficios, ha sido una política sostenida de transporte público.
Después de 16 años, el sistema cuenta con siete líneas en servicio con una longitud total de 172 km. Si bien debido a lo que implica planear, construir e implementar cada línea de Metrobús, la red no ha crecido año con año, su crecimiento se ha mantenido al alza, tal como puede observarse en la Ilustración 1.
Ilustración 1. Extensión de la red de Metrobús por año de operación, 2005-2021
Fuente: Metrobús
El crecimiento de la red ha venido acompañado de un aumento en el número de pasajeros transportados, creciendo a una tasa de 13 % anual (2005-2019) hasta alcanzar el 4 % del total de viajes realizados en la Ciudad de México.2 Es importante señalar que, ante la pandemia de covid-19, en 2020 su afluencia se redujo en casi 50 %; a pesar de ello, las extensiones de las Líneas 3 y 5 han mantenido una tendencia al alza de viajes del 8 % anual.
Ahora bien, desde sus inicios, la Línea 1 de Metrobús concentra la mayor parte de los usuarios. Sin embargo, su importancia en términos porcentuales ha ido disminuyendo poco a poco a medida de que se ha incrementado la extensión de la red. Por ejemplo, la reciente extensión de la Línea 5 —que solía ser una de las que menos pasaje transportaban—, la colocó actualmente como la segunda dentro del sistema.
Ilustración 2. Pasajeros diarios en día laboral transportados por el sistema Metrobús por año de operación, 2005-2021
Fuente: elaborado con datos de Metrobús
La explicación simple de lo anterior se debe al incremento de la cobertura: el 25 % de la población de la Ciudad de México vive a 10 minutos caminando (800 mts) de una estación de Metrobús.
Debe subrayarse que, a medida que se extiende el servicio y como puede apreciarse en la Ilustración 3, la equidad en la cobertura del sistema ha mejorado. En sus inicios, el sistema Metrobús atendía primordialmente a zonas de muy baja marginación localizadas en el centro de la ciudad. Esto ha cambiado a un cierto equilibrio de cobertura entre zonas de muy baja, baja y media marginación. Entre 2005 y 2008, en el 66 % del área total de servicio del sistema —entonces sólo las Líneas 1 y 2— residía población de muy baja marginación. Para 2021, gracias a la creación de líneas que cubren más allá de las zonas centrales —como la ampliación de la Línea 5 hasta Xochimilco—, este porcentaje se ha reducido a 37 %, y la población residente en zonas de marginación media y alta con acceso al sistema ha aumentado del 8.6 % al 32 %.
Ilustración 3. Cobertura de población por Grado de Marginación Urbana del sistema Metrobús por año de operación, 2005-2021
Fuente: Elaborado con datos CONAPO (2012)
Finalmente, es importante reiterar que, a pesar de la envergadura de su extensión, el Metrobús sólo cubre el 4 % del total de viajes en la Ciudad de México, mientras que el Metro cubre el 22 %. Claramente no es su reemplazo, pero sí un complemento a diferentes necesidades de viajes. Como muestra de su importancia en los viajes multimodales, debe decirse que el 66 % de los usuarios de Metrobús utilizan algún otro medio de transporte para sus viajes.3
Flexibilidad para el crecimiento
Lo que ha permitido que la red de Metrobús siga creciendo ha sido la flexibilidad de las configuraciones que ha adoptado, y no haberse apegado a los máximos estándares de un BRT, un modelo limitado por la estructura urbana de la Ciudad de México. No es posible implementar una línea con todas sus características en cualquier vialidad primaria sin afectar el funcionamiento del resto de la red vial o sin requerir una reconfiguración urbana mayor.
Por estas razones, el Metrobús ha buscado variantes que mantienen sólo algunas características del BRT, como los carriles exclusivos, el uso de tarjetas de prepago y la calidad de los autobuses. Muestra de ello es la Línea 4 —que recorre el Centro Histórico y cuenta con un servicio al aeropuerto—, pues no tiene estaciones cerradas y utiliza autobuses de piso bajo. También está el caso de la Línea 7, sobre el Paseo de la Reforma, que utiliza autobuses de doble piso y no cuenta con estaciones cerradas.
Estas variaciones no se pueden caracterizar por ser un BRT puro, pero han permitido continuar extendiendo la red y prestar sus servicios a una mayor cantidad de población.4 Es decir, se ha adaptado a las condiciones de la ciudad y no viceversa. Si el Metrobús se hubiera apegado a la ortodoxia de los estándares, el sistema simplemente se habría estancado hace muchos años.
El futuro próximo de Metrobús
En el porvenir cercano el sistema continuará creciendo con una extensión y una nueva línea. Por un lado, está la extensión de la Línea 4 a la Alameda Oriente y, por otro, la puesta en marcha de una nueva línea en Circuito Interior. Con ello, el sistema alcanzará 221.3 kilómetros y una cobertura del 31 % de la población de la Ciudad de México. De igual manera, se siguen analizando otras posibles extensiones bajo servicios más flexibles.
Ilustración 4. Extensión de la red de Metrobús en 2024
Asimismo, el Metrobús continúa mejorando sus servicios y adoptando mejores tecnologías. Desde mejorar la accesibilidad de las estaciones, hasta cambiar la apertura de puertas de forma lateral y no giratoria. Aún más: está trabajando para avanzar hacia la electrificación del sistema, que tiene grandes ventajas para sus usuarios y para la calidad del aire en la ciudad. Si bien hoy se cumplen con altos estándares ambientales, los motores siguen generando emisiones contaminantes directas, así como ruidos que pueden ser poco agradables. Por ello se están incorporando unidades articuladas eléctricas en la Línea 3; al mismo tiempo, se están probando otras unidades en las Líneas 4 y 7. Esto sin duda mejorará la experiencia de viaje notablemente, con autobuses silenciosos, y al medio ambiente al no generar emisiones directas. Las experiencias de estos autobuses eléctricos podría llevar en un futuro a reemplazar a todos los autobuses con motores diésel, con mayores contribuciones sociales.
Es así como es posible esperar que el Metrobús continuará ordenando y mejorando parte del servicio de autobuses de superficie, convirtiéndolo en uno de los más valiosos y grandes componentes del Sistema de Movilidad Integrada de la Ciudad de México.
Salvador Medina Ramírez
Economista y urbanista, actual director general de planeación y políticas en la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México
Agradezco a Arturo Pérez por el apoyo en la elaboración de estadísticas y mapas. Cualquier error u omisión es responsabilidad del autor.
1 Aunque el gobierno local no dejó de invertir más allá del mantenimiento, como lo muestra la renovación de 45 trenes de la Línea 2 (2002-2006) y la construcción de la Línea 12 (2007-2012), con apoyo de fondos federales. Simplemente los requerimientos financieros de una línea de metro son tan altos que el gobierno de la ciudad no puede asumirlos.
2 Secretaría de Movilidad (Semovi), “Programa Integral de Movilidad 2020-2024. Diagnóstico Técnico”, Ciudad de México, 2020.
3 De acuerdo a estimaciones basadas en la EOD 2017.
4 Es tal la experiencia que se ha creado dentro del sistema Metrobús, que le ha permitido brindar servicios ante emergencias, como las presentadas por los lamentables incidentes del metro durante 2021. La rapidez con que se implementó una línea de Metrobús sobre Avenida Tláhuac e interconectada al resto del sistema es algo destacable.
El primer brt en México fue el Optibus en la ciudad de León, Guanajuato
La línea 4 es excelente en el centro de la ciudad y en la ruta norte con la ayuda de los taxis piratas que no dejan hacer su trabajo como debe d ser a metrobus, ojalá y pongan orden y los retiren, suena difícil, muy difícil, eso es claro con la ayuda de las autoridades que están coludidas con los taxistas