El gobierno federal ha dicho que el 21 de marzo de 2022 será inaugurado el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), localizado en la otrora Base Aérea Militar de Santa Lucía (BAMS). Más allá de las obras en tierra, el AIFA deberá sortear uno de sus mayores retos en el próximo año y los siguientes: la interacción en el espacio aéreo con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), los integrantes del Sistema Aeroportuario de México (SAM).1 En particular, la apuesta de operar el AICM y la BAMS de forma conjunta suscitó desde hace seis años, un sostenido debate técnico. A continuación expongo una breve restitución de dicha controversia.
Ilustración: David Peón
Antecedentes de la disputa
Tras varios años de evaluación, el centro de investigación estadounidense MITRE2 y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)3 recomendaron construir un nuevo aeropuerto sobre el antiguo Lago de Texcoco para solucionar la congestión aérea en la Ciudad de México. En contraste, el plan impulsado por Morena de convertir a la BAMS en un aeropuerto civil y operarlo a la par que el AICM adoleció en un inicio de dicho soporte.4 Esto generó desacuerdos sobre su viabilidad. Las principales interrogantes se relacionan con el número de operaciones que el sistema podría movilizar y la probabilidad de ocurrencia de conflictos en el espacio aéreo; todo ello determinado por la compleja geografía que caracteriza al Valle de México.5
Riesgos e incertidumbres
La controversia se suscita en 2015 con el acercamiento entre Morena y MITRE. En ese año, mientras el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco estaba en construcción, y ante la presión morenista de inscribir su solución en la agenda de decisiones, el centro estadounidense analizó la propuesta de Santa Lucía considerando cinco escenarios de convivencia aeroportuaria.6 Posteriormente, en 2018, el centro de investigación reevaluó la propuesta.7 En ambos momentos, sus expertos identificaron dos riesgos: la complejización del espacio aéreo y su re-saturación en el corto plazo. El mismo centro identificó una zona de conflicto en los cielos de la metrópoli: el radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia San Mateo, el cual es utilizado para navegar de un punto a otro. Localizado al poniente de la ciudad, el radiofaro era hasta hace algunos meses un punto de convergencia obligado para la mayoría de las aeronaves que se aproximaban al AICM.
Figura 1. Zona de conflicto sobre el VOR Mateo
Fuente: Mitre (b), 2018
El conflicto existiría cuando una aeronave que se aproximara a Santa Lucía —siguiendo una trayectoria hipotética— mientras que otra se aproximara al AICM, de manera que los dos aviones sobrevolaran el radiofaro al mismo tiempo.8 Desde ese momento, la interferencia aérea se convirtió en objeto de discrepancia. Por su parte, en 2014 la OACI descalificó la idea de que sumar pistas entre varios aeropuertos equivalía automáticamente a una mayor capacidad aeroportuaria.9 Encima de esto, algunos observadores apuntaron a la dificultad de construir escenarios de capacidad debido al incipiente desarrollo de la propuesta en su lado aire. A pesar de ello, para Morena el binomio AICM-BAMS seguía siendo la mejor solución frente al “oneroso y ostentoso” NAIM Texcoco.
Antes y después de NavBlue: la condensación de la incertidumbre
La legitimidad con la que AMLO arribó al poder en 2018 abrió una ventana de oportunidad. Sin embargo, el nuevo gobierno enfrentó la exigua aceptación de su propuesta aeroportuaria entre los expertos del sector aeronáutico, por lo que apeló a un actor emergente: la consultora francesa NavBlue.10 El resultado fue un estudio de prefactibilidad para evaluar la viabilidad de la operación simultánea.11 Sin embargo, el peritaje sólo abonó a la controversia, pues si bien determinó que la solución era técnicamente factible, los resultados señalaron que el estudio no proporcionaba una conclusión definitiva, por lo que la consultora recomendó emprender evaluaciones adicionales. A pesar de lo anterior, la participación de los expertos europeos fue una válvula de alivio frente a las incertidumbres del proyecto. A partir de ese momento, NavBlue se convirtió en el principal brazo técnico del gobierno en materia de espacio aéreo. Un año después, la consultora publicó un segundo estudio en el que recomendó reconfigurar el espacio aéreo de la metrópoli y adoptar una tecnología de navegación satelital de alta precisión denominada performance based navigation (PBN).12
Antes de NavBlue, el rediseño del espacio aéreo y el empleo de la PBN no eran parte de la solución impulsada por Morena. La participación de los franceses hizo posible que el proyecto del aeropuerto de Santa Lucía transitara de la total indeterminación de sus riesgos a una incipiente viabilidad técnica. Este avance fue evidente en las recomendaciones de su segundo estudio, cuyo objetivo fue mejorar la precisión y la seguridad en la operación del SAM para evitar o reducir posibles conflictos aéreos. Así, se trató de una respuesta directa al cuestionamiento de que operar ambos aeropuertos era riesgoso e ineficiente. Desde ese momento, ambas acciones se convirtieron en la panacea para hacer viable la controvertible propuesta.
Desacuerdos latentes
Algunas voces expertas cuestionan lo anterior. Por ejemplo, en la opinión de María Larriva, ex controladora de tránsito aéreo, la interacción AIFA-AICM será condicionada y no simultánea: habrá que gestionar de forma separada los vuelos de ambos aeropuertos. A juicio de Larriva, la utilidad de la PBN se orienta hacia la navegación en ruta y no dentro de las áreas terminales de los aeropuertos, que es lo que corresponde con los procedimientos de aproximación. Por otro lado, un experto calificado del sector aeronáutico que pidió permanecer anónimo me dijo que, si bien la tecnología podría resolver la coexistencia de ambos aeropuertos, es necesario garantizar trayectorias de vuelo estrictas, lo que resulta complicado por la orografía circundante.
De la indeterminación de la capacidad a su estimación
Más allá del enfrentamiento de posturas expertas, la participación de NavBlue permitió al gobierno y a los encargados del proyecto construir escenarios de capacidad para el SAM, algo imposible antes de 2018. Así, en su primer estudio NavBlue estimó que el sistema alcanzaría un máximo de 140 aeronaves por hora.13 Como referencia, el NAIM Texcoco14 establecía en su primera etapa una capacidad de hasta 144 operaciones por hora, capacidad que aumentaría a 166 en la segunda etapa y a 188 en la tercera.15 Tres años después, con el rediseño del espacio aéreo en marcha, las estimaciones de los expertos del SAM incrementaron sustancialmente. En palabras del actual director de Servicios a la Navegación en el Espacio Aereo Mexicano (SENEAM), la capacidad global del sistema, ya incluyendo Toluca, será de hasta doscientas operaciones por hora,16 43 % por encima de la establecida por NavBlue en 2018 y 39 % más que la estimada para el NAIM Texcoco en su primera fase. De esta forma, la incertidumbre sobre el comportamiento del sistema aeroportuario puede entenderse a partir de datos y tecnología, lo que no implica que el riesgo sea inexistente.
En suma, a pesar de los avances alcanzados, las incógnitas del SAM en materia de espacio aéreo no quedarán resueltas hasta que su operación sea una realidad y pueda evaluarse su comportamiento en escenarios fuera de entornos controlados como los simuladores de vuelo. Habrá que esperar, por ejemplo, que el AICM regrese a los niveles de operación que tenía antes de la pandemia, así como a una de esas tardes de verano en las que se forman intensas tormentas sobre el Valle del Anáhuac.
Josué Ríos Martínez
Doctorando en Estudios Urbanos y Ambientales en el Colegio de México
1 Anteriormente denominado “Sistema Aeroportuario Metropolitano”.
2 Mitre. “Futuro desarrollo aeroportuario de la Ciudad de México. Estudios de viabilidad técnica”, 2000.
3 Organización de Aviación Civil Internacional. “Necesidad e Idoneidad de la Solución Propuesta para el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México”, 2013.
4 Solo se contaba con el anteproyecto diseñado por Grupo Riobóo, publicado en 2017, y un estudio elaborado por una empresa de nombre OAS.
5 Tres factores destacan en este sentido: la distancia entre ambos aeropuertos, la altitud a la que se ubica el valle y la orografía circundante.
6 Mitre, s. f.
7 Mitre (a). “Comunicado Aclaratorio”, 2018.
8 Mitre (b). “Plan Alternativo for NAICM. Operational Viability Assessment Towards Increased Global Capacity”, 2018.
9 Mitre (a). “Comunicado Aclaratorio”, 2018.
10 Consultora francesa de servicios, propiedad de Airbus Industrie, dedicada a las operaciones de vuelo y las soluciones de gestión de tráfico aéreo.
11 NavBlue. “Diseño del espacio aéreo viabilidad técnica de las operaciones simultáneas entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la Base Militar de Santa Lucía”, 2018.
12 NavBlue. “Análisis de Brecha del Tráfico Aéreo y el Espacio Aéreo. Área Ciudad de México”, 2019.
13 NavBlue, “Diseño del espacio aéreo viabilidad técnica de las operaciones simultáneas entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la Base Militar de Santa Lucía", 2018.
14 EL NAIM Texcoco apostaba por un único y gran aeropuerto concentrador, lo que excluía a las tres terminales aéreas que integran el SAM.
15 Secretaria de Comunicaciones y Transportes. “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Programa Estratégico / Institucional”, 2016.
16 Villanueva, Dora (2021). “SAM tendrá capacidad para albergar 200 operaciones por hora, estiman”, La Jornada.