La fantasía del Tren Maya

“La gente me pide que prediga el futuro, cuando todo lo que quiero es prevenirlo. Aún mejor, construirlo. De cualquier manera, predecir el futuro es demasiado fácil. Mira la gente a tu alrededor, la calle donde te encuentras, el aire visible que respiras, y predices más de lo mismo. Al diablo con más, yo quiero mejor”.
—Ray Bradbury, Beyond 1984: The People Machines

El proyecto del Tren Maya se fundamentó en un conjunto de fantasías proclamadas por sus autores intelectuales y repetidas por los funcionarios a cargo de su implementación. En estas fantasías, el tren por sí mismo sería un nuevo atractivo turístico a partir del cual sería posible redistribuir los flujos económicos a nivel regional integrando localidades que, independientemente de su distancia, de su atractivo histórico o natural, o de sus actividades económicas, deberían beneficiarse de los grandes enclaves turísticos de la región. Es la fantasía de una suerte de destino manifiesto incumplido por los regímenes políticos anteriores.

A partir de esta idealización sobre los atributos y capacidades del proyecto, también se afirmaba que las estaciones del tren se convertirían en nuevas centralidades urbanas y polos de desarrollo turístico. Para sostener tal cosa se conceptualizaron estaciones hiperdiseñadas y planes urbanos calificados como Comunidades Sustentables, a partir de los cuales se generarían hoteles, comercios, servicios, viviendas y transporte integrado, con los que los propietarios originarios del suelo serían los principales beneficiarios de la nueva redistribución de los flujos turísticos ocasionada por el tren.

El Tren Maya también ofrecería servicio de carga. Los productores locales tendrían una opción económica y eficiente para transportar sus excedentes de producción para satisfacer el incremento de la demanda derivada de la innegable distribución de los flujos turísticos en la región. Esta característica se vería complementada con una tarifa preferencial para que la población local utilizara el tren como una alternativa de movilidad regional en la que se afirmaba que incluso podrían llevar consigo productos locales que sin duda podrían ser insertados en los mercados turísticos regionales, nacionales y, por qué no, globales.

Previendo los cuestionamientos sobre el impacto ambiental relacionados con la construcción de un tren en una región caracterizada por su alta biodiversidad, los promoventes aseguraron que se construiría sobre vías y derechos federales preexistentes, es decir, previamente impactadas y que, en caso de hacer lo contrario, su impacto estaría plenamente justificado y compensado mediante la acción decidida del gobierno federal. A través del programa Sembrando Vida reforestarían con la friolera de 450 millones de árboles y también crearían nuevas áreas de protección de flora y fauna como el Parque Nacional del Jaguar en el municipio de Tulum, el cual, aprovechando la dinámica, se ha diseñado como otro atractivo turístico.

Otra fantasía no del todo prevista, pero ahora integrada como oportunidad turística y de investigación, ha sido el descubrimiento de alrededor de 5000 vestigios arqueológicos. De no ser por los atinados cambios del trazo fuera de los derechos de vía preexistentes, no hubiera sido posible conocerlos y esto sin duda ha permitido ampliar el conocimiento sobre la cultura maya. Por lo que el tren también se ha convertido en una suerte de red de ventanas arqueológicas que podrán ser apreciadas a 80 kilómetros por hora o en espléndidas fotos colgadas en las magníficas estaciones.

La fantasía entonces resulta redonda: un proyecto de estado capaz de vincular la actividad turística con el desarrollo regional de manera tal que, ahora sí, las ambiciones de unos cuantos se transformen en beneficios de mayorías. Sería también el modo de transporte más eficiente, económico y favorito para trasladar a propios y extraños quienes tendrán conciencia de que su trayecto generará beneficios económicos y ambientales insospechados que sólo podrán ser constatados en el tiempo, en los reportes oficiales y en la publicidad turística, ya que a cuatro años de anunciarse las fantasías del Tren Maya no hay claridad y mucho menos precisión sobre su costo beneficio.

La poca información disponible proviene de fuentes y filtraciones periodísticas a partir de las cuales la fantasía se desmorona. Ahí se cuestionan los beneficios económicos del proyecto. Las notas dan cuenta, además, de las modificaciones al trazo ante la imposibilidad de hacer efectivos los derechos de vía y las condiciones físico naturales del territorio. Nos muestran que los proyectos alrededor de las estaciones dejaron de formar parte de la agenda ante su constante relocalización cada vez más periférica. Observamos las múltiples controversias jurídicas relacionadas con las Manifestaciones de Impacto Ambiental. Sabemos de empresas constructoras contratadas que se han retirado del proyecto por razones no esclarecidas y que han sido sustituidas por el Ejército al que, de paso, se le ha otorgado su operación. Se notifica que el presupuesto inicial se ha incrementado considerable y exacerbadamente y, finalmente, que el director del proyecto y creador de este mundo maravilloso un día dejó de serlo sin mayor explicación.

La realidad es que el Tren Maya llega tarde —muy tarde— como proyecto de infraestructura y desarrollo regional. Ha sido planeado en un tiempo en donde desear ya no es útil y en un territorio donde la planeación fue origen, pero nunca futuro. La fantasía se diluye al mismo ritmo en que se construye. Al tren se le acabó el sexenio y su inauguración sólo será la materialización del objeto a partir del cual se permitirá recordar la fantasía, pero difícilmente podrá cumplirla.

Gustavo Gómez Peltier
Urbanista